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vendredi 18 avril 2025

Pegaso Z102 Coupé 2.5 Cupula - 1952










Pegaso est la marque commerciale du groupe industriel espagnol Enasa pour la construction de véhicules, intégrée depuis 1990 dans le Groupe Fiat-Iveco. Pegaso était également réputée, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, comme constructeur de voitures, digne héritier de l'ancienne marque d'automobiles de luxe Hispano-Suiza. Aujourd'hui, il est difficile d'imaginer que dans le début des années 1950 la voiture de tourisme la plus élaborée et la plus rapide a été construite non pas en Italie, en Allemagne, en France ou en Angleterre, mais bel et bien en Espagne, et pourtant .....





En fait la genèse de la marque Pegaso est compliquée et intimement liée à un homme, Wifredo Ricart. Cet ingénieur, designer et manager exécutif espagnol travaillant dans l'industrie automobile va devoir quitter l'Espagne en 1936 à cause de la guerre civile pour se réfugier en Italie. Grâce à ses compétences il sera assez rapidement embauché chez Alfa Romeo ou il va très vite grimper les échelons pour se retrouver patron du style chez « Alfa Corse » le tout nouveau département compétition de la marque dirigé par un certain Enzo Ferrari. Après guerre en 1945, lorsque la paix revient en Europe, il retourne en Espagne et entre dans l’entreprise nationale Enasa construite avec le précieux patrimoine d'Hispano-Suiza. L’activité de l’entreprise est en plein essor et Wifredo propose aux dirigeants de développer une voiture performante 100 % espagnole. Le gouvernement nationaliste se montre très intéressé par le projet qui pourrait donner à l’Espagne un statut de pays constructeur automobile en Europe. Ricart reçoit le feu vert et démarre aussitôt la conception de la voiture qu’il a en tête depuis fort longtemps. Sans doute en souvenir du cheval cabré d’Enzo Ferrari, il choisit pour nom de la future marque Pegaso. Un nom dérivé de la créature mythique grecque "Pegasus", un cheval volant qui va figurer sur le logo-emblème de la marque ....





L'étonnante Pegaso Z102 Coupé 2.5 Cupula est donc le fruit des études de Wifredo Ricart. Le dessin de la carrosserie est le fruit de la collaboration avec les carrossiers de l’entreprise et des étudiants espagnols à qui on avait demandé d’imaginer ce que pourrait être une voiture de tourisme dans trente ans. Le surnom de « Cupula » a pour origine la lunette arrière très large et bulbeuse. Son empattement était de 2,34m et une fois carrossé, sa longueur se situait entre 4,09m et 4,12m. Pour le châssis de la Z102, Ricart va mettre en œuvre son expérience de la compétition. Le train avant est à double triangles avec barres de torsion longitudinales. L’essieu arrière DeDion est à barres de torsion transversales. Ces trains sont montés sur une plate-forme en acier avec un empattement plutôt court qui vont procurer à la voiture sa bonne maniabilité ....





L'insolite Pegaso Z102 Coupé 2.5 Cupula a absolument stupéfié la foule et les médias lors de sa sortie. En fait s'était un genre d'ovni automobile qui ne ressemblait à rien de ce qui se faisait à l'époque. Déjà, la palette de couleurs de la Cupula Coupé n'était pas du tout au goût de tout le monde pour l'époque car elle semble inspirée des condiments d'un stand de hot-dogs, avec un extérieur "jaune moutarde", un intérieur "vert cornichon" et des pneus à flancs "rouges ketchup" montés sur des jantes à rayons chromées Borrani. Ce coupé Pegaso Z-102 Cupula fruit des études de Wifredo Ricart a été présenté pour la première fois au Salon mondial de l'automobile de 1951, qui s'est tenu à Paris, ou elle a fortement impressionné les visiteurs. La clientèle des très riches clients est visée, ils ont la possibilité de faire habiller leur châssis/moteur par quatre carrossiers, Enasa l'Espagnol, Saoutchik le Français, Touring l'Italien ou Serra le Catalan pour être carrossé en coupé, en cabriolet ou en spider ....





Dans les années 1950, la Pegaso Z102 Coupé 2.5 Cupula était une sérieuse concurrente dans la catégorie des GT avec des moteurs puissants, un châssis dérivé de la course et une technologie de pointe pour l'époque. Véritable supercar avant l'heure, dans sa version la plus puissante avec le gros moteur V8 suralimenté, elle faisait parti des sportives haut de gamme qui pouvait surpasser les Ferrari de l'époque, et même la puissante Mercedes 300SL. Bien sur, compte tenu des performances étonnantes de la Pégaso Z102, Wifredo Ricart va aussitôt lancer l’étude d’une version compétition. Avec l’aide de la carrosserie Touring et de sa technique « Superleggera » est lancée la construction d’un roadster dont le poids total en ordre de marche sera inférieur à 1.000 kg ....





La Pegaso Z102 Coupé 2.5 Cupula au style baroque très inhabituel était équipée avec des tambours de frein à ailettes massifs aux quatre roues qui fournissaient une puissance de freinage importante et sécurisante. La répartition des masses avait été optimisée avec par exemple le positionnement de la boite de vitesse qui n'était pas directement accouplée sur le moteur comme c'était la pratique habituelle, mais montée accolée au pont avec la transmission arrière. En état de marche, la voiture pesaient moins de 1000 kg. La production des voitures de tourisme est très lente, les ouvriers de Enasa ne sont pas assez qualifiés pour assembler des voitures d’un haut niveau technique, seuls quelques employés étaient suffisamment qualifiés pour fabriquer ces supercars. De plus toutes les pièces doivent être réalisées en interne car il n’y a pas, en Espagne, de fournisseurs compétents pour les fabriquer, malgré tous ces aléas, Pegaso va parvenir à écrire une page de l’histoire de l’automobile et cela surtout dans la péninsule ibérique ....





Quant à l'habitacle intérieur de l'étonnante Pegaso Z102 Coupé 2.5 Cupula, il est véritablement surprenant principalement par sa couleur des plus kitch. En effet ce "vert cornichon" ne laisse pas indifférent, on aime ou pas. En fait l'intérieur est un assortiment de trois teintes dégradées de vert sur le tableau de bord, les contre portes, les sièges et les moquettes. Mise à part ces couleurs surprenantes, le reste fait dans le classique le plus connu avec trois gros compteurs regroupant tous les contrôles de la mécanique. Un beau volant Moto-Lita en aluminium à trois branches cerclé de bois face au pilote et des sièges en cuir plutôt confortable ....





Pour ce qui concerne la motorisation, la superbe Pegaso Z102 Coupé 2.5 Cupula utilise ce qui était la spécialité de Wifredo Ricart à savoir la belle mécanique. Ici on a donc affaire à un un V8 à 90° entièrement en aluminium équipé de deux arbres à cames pour chaque rangée de cylindres, donc 4 arbres à cames en tête qui sont montés sur roulements à aiguilles, la distribution est à cascade de pignon et la lubrification se fait par carter sec et avec un radiateur d’huile. Dans la conception de ce moteur on retrouve bien évidemment quelques principes typiques d’Alfa Romeo tels les chambres de combustion hémisphériques. La cylindrée initiale est relativement modeste 2,5 litres mais Ricart a pensé aux extensions possibles et la cylindrée peut évoluer vers 2,8 et même 3,2 litres. L’alimentation se fait par deux carburateurs Weber. Une version suralimentée a également été mise au point. Le plus « petit » des moteurs V8 de 2.472 cc développe une puissance maxi de 165 chevaux à 6500 tr/min tandis que la version 3.2 litres suralimentée avec le compresseur Roots annonce une puissance de 360 chevaux. Le couple quant à lui passe de 243 Nm à 3600 tr/min à 324 Nm à 4000 tr/min suivant le moteur. Pour un poids avoisinant la tonne, la voiture permet des vitesses de l'ordre des 250 km/h ....






Caractéristiques techniques :

  • Énergie : essence
  • Moteur : V8 à 90° en aluminium
  • Cylindrée : 2.472 cm3
  • Puissance : 165 chevaux à 6500 tr/min
  • Couple : 243 Nm à 3600 tr/min
  • Vitesse : ~ 250 km/h



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © Pegaso - © Wifredo Ricart
- © Gatsby - © AbsolutelyCars - © MindoverMotor - © ConceptCarz - © JpEchavidre





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vendredi 5 mars 2021

Pegaso Z 102 Saoutchik Coupé - 1952











Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) est une société espagnole de l'État, spécialisée dans la fabrication de véhicules industriels, mais qui durant les années 1950 produisit les fameuses automobiles sportives Pegaso ainsi que des autobus. Pegaso était également réputé, au lendemain de la seconde guerre mondiale, comme constructeur de voitures, digne héritière de Hispano-Suiza. De nos jours, Pegaso est la marque commerciale du groupe industriel espagnol intégré depuis 1990 dans le groupe Fiat-Iveco ....





Aujourd'hui, il est difficile d'imaginer que dans le début des années 1950 une des voitures de tourisme parmi les plus élaborées et les plus rapides a été construite non pas en Italie, en Allemagne, en France ou en Angleterre, mais bien en Espagne. Cela devient plus crédible lorsque l‘on sait que cette « supercar » est due à l'ancien patron du style d’Alfa Romeo, Wilfredo Ricart et qu’elle a été construite par Pegaso dans les vestiges de l'usine Hispano Suiza ....





De retour en Espagne après la guerre, l’INI (Institudo Nacional de Industria) propose à Wilfredo Ricart de participer au plan de réorganisation de l’industrie automobile du pays. Une nouvelle entité est créée, l’ENASA pour relancer en priorité la fabrique de camions et de bus sous la marque Pegaso. Parallèlement, Franco autorise à Ricart la création du CETA (Centro Technicos de Automocion) pour le projet d’une voiture de Grand Tourisme. C’est ainsi que nait le projet de la Pegaso Z 102 sans doute la toute première GT de l'histoire automobile espagnole ....





Dans le but de faire briller l'industrie espagnole une grande partie de cette voiture de sport sera fabriquée en Espagne avec très peu de sous traitance extérieure. Les coûts de production en petite série étant très élevés, Pegaso se tourne finalement vers une voiture de sport haut de gamme et de haute qualité afin de justifier le prix final très élevé. Après quelques années d'études sur les nouveaux alliages de métaux et la précision des découpes et des ajustements, la Pegaso Z 102 est finalement présenté au Salon de Paris en octobre 1951. Les très riches clients ont la possibilité de faire habiller leur Z 102 par quatre carrossiers, Enasa lui-même, le français Carrosserie Saoutchik, l'italien Touring ou le catalan Serra ....





Le châssis de la Pegaso Z 102 sera donc ainsi décliné sous forme de coupé, de cabriolet ou de spider pour la compétition. Fidèle à son style très particulier, le designer d'origine ukrainienne Saoutchik habillera les Pegaso de carrosseries plus baroques et surchargées, sans doute les plus belles. A l'avant de la carrosserie les ailes débordent sur les phares et la calandre est inclinée et encadrée de deux butoirs chromés et à l'arrière le dessin reste plus classique avec cependant des feux arrières qui sont surmontés de deux mini dérives. Sa conception d’avant-garde relève de la technique sophistiquée de compétition mise au point par Wilfredo Ricart. L’ingénieur barcelonais tire ainsi profit de son expérience acquise chez Alfa Roméo à la fin des années 30. L’auto la plus chère du Grand Palais deviendra aussi en 1952 la voiture commercialisée la plus rapide au monde avec la Ferrari 340 America ....





La Pegaso Z-102 se révèle être une grande routière aux caractéristiques mécaniques relevant de la compétition avec cette conception technique d'avant-garde peu utilisée à l'époque. En effet, pour le châssis de la Pégaso Z102, Ricart va mettre en œuvre son expérience de la compétition. Le train avant est à double triangles avec barres de torsion longitudinales. L’essieu arrière de type DeDion est à barres de torsion transversales. Ces trains roulants sont montés sur une plate-forme en acier avec un empattement inhabituellement court de 2.340 mm. Ce châssis conçu par Ricart est donc particulièrement original. En fait, il s’agit d’une plateforme semi monocoque constituée de plusieurs caissons en tôle d'acier emboutie et soudés entre eux ....





Pour ce qui concerne le côté technique, la Pegaso Z-102 adopte donc des solutions en avance pour l'époque comme par exemple sa transmission qui propose une boîte 5 rapports accolée au pont et recevant un différentiel à glissement limité. Les tambours de frein arrière de chez Lockheed avec leur fort diamètre de 355 mm sont eux aussi accolés au pont et la colonne de direction télescopique est réglable. Le pont est relié aux roues par des arbres à joints homocinétiques et les roues sont reliées entre elles par une barre rigide. Quelques rares systèmes étrangers sont montés sur la voiture comme l'allumage Bosch et les jantes à rayons Borrani à moyeu Rudge ....





Le gouvernement nationaliste espagnol de l'époque qui s'était montré très intéressé par le projet qui pourrait donner à l'Espagne un statut de pays constructeur automobile en Europe accueillait donc avec plaisir cette superbe Pegaso Z 102 qui portait un nom et un logo dérivé de la créature mythique grecque Pegasus, un cheval volant. Pégaso va même engager ses voitures en compétition par exemple aux 24 Heures du Mans et parviendra finalement à écrire une page de l’histoire de l’automobile en 1953 le seul succès international de l’équipe en remportant la célèbre course « Carrera PanAmericana » ....





L'habitacle intérieur de la Pegaso Z 102 est vraiment très luxueux entièrement gainé de cuir de haute qualité avec des surpiqures de couleur. Un superbe volant aluminium cerclé de bois équipe le bolide. C'est la grande classe, avec par exemple un pommeau de levier de vitesse en ivoire. Avec un habitacle lumineux à montant fin et ses surfaces vitrées importantes, l'intérieur est clair. Le savant mélange de cuir et de moquettes de l'habitacle, rendent cette grand tourisme très luxueuse. La planche de bord regroupe des compteurs volumineux clairs et ronds dont un compteur de vitesses gradué jusqu'à 240 km/h ....





Sous le capot de la belle Pegaso Z 102 on trouve un V8 à 90° entièrement en aluminium avec des chemises amovibles en acier nitruré et équipé de deux arbres à cames pour chaque rangée de cylindres montés sur des roulements à aiguilles avec des chambres de combustion hémisphériques. La cylindrée initiale est relativement modeste 2,5 litres mais Ricart a pensé aux extensions possibles et la cylindrée évolue vers 2,8 et même 3,2 litres. L’alimentation se fait par deux carburateurs Weber. Une version suralimentée a également été mise au point. Le plus « petit » des moteurs V8 (2.472 cc) développe une puissance maxi de 165 chevaux tandis que la version 3.2 litres annonce une puissance de 360 chevaux à 6.500 tr/min pour un couple de 25 mkg à 3500 tr/mn. Les Pegaso peuvent même recevoir un compresseur de type Roots, qui permet d'atteindre une vitesse d'environ 260 km/h selon la motorisation et le rapport de pont choisis ....


Caractéristiques techniques :

  • Énergie : essence
  • Moteur : V8 à 90°
  • Cylindrée : 3200 cm3
  • Puissance : 360 chevaux à 6.500 t/m
  • Couple : 25 Nm à 3500 tr/mn




Sources : © Wikipédia - © Google Images - © Pegaso
- © StubsAuto - © JP Echavidre - © WheelsAge




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vendredi 17 mars 2017

Le Salon de l'Auto Journal Magazine






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L'Auto-Journal est un magazine généraliste bimensuel consacré à l’automobile créé en 1950 par Robert Hersant en compagnie de Jean-Marie Balestre et dirigé par Gilles Guérithault. Il fut revendu en 1994 à l'éditeur anglais EMAP et racheté douze ans plus tard par le groupe de presse italien Mondadori. Depuis octobre 2009, le magazine est détenu à part égale par Mondadori et l'éditeur allemand Springer. Outre les parutions bimensuelles, l’Auto-Journal possède aussi une autre édition spécialisée consacrée aux véhicules 4×4 et fait également paraître régulièrement des hors-série dont l'incontournable numéro annuel " Spécial Salon " très attendu ....


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Le tout premier numéro spécial du magazine Le Salon de l'Auto-Journal paraît en septembre 1951 et donc aujourd'hui il en est à sa 65ième édition. C'est devenu un genre de bible sur l'automobile, et tout amateur de belles mécaniques se doit de collectionner d'une année sur l'autre cette publication, qui constitue depuis 1951 une référence absolue incontestée. À une époque où la tenue de route des voitures, dans la France d'après-guerre, était aléatoire, ce magazine a été le premier à tester en conditions réelles les voitures. Les essais, très détaillés et fort bien écrits, menés par le célèbre essayeur André Costa, constituent aujourd'hui une référence pour les passionnés qui y trouvent une mine d'informations sur les automobiles d'autrefois ....





Dès ce premier numéro spécial du magazine Le Salon de l'Auto-Journal, les dessins des voitures étaient alors réalisés par le spécialiste et historien de l'automobile très réputé René Bellu. La rubrique « Le point de vue de Madame », écrite par deux femmes, Marianne Antoine et Florence Rémy, constitue à elle seule un morceau de bravoure journalistique. Ce premier numéro qui compte 84 pages est imprimé au format 235 x 310. L'équipe de journalistes, anonyme à l'époque puisqu'elle signe « la rédaction », met déjà en avant son objectivité et son impartialité, ce qui dans ces années la n'était pas une évidence dans le petit monde de la presse automobile ....





Les sujets traités dans les anciens numéros du magazine Le Salon de l'Auto-Journal sont en grande majorité des essais des automobiles françaises courantes de l'époque comme par exemple les Citroën, Rosengart, Renault, Panhard, Simca, Peugeot, Ford, ou Hotchkiss. Les autres automobiles, celles de prestige comme les Salmson, Talbot, ou Delahaye, ainsi que les cabriolets et les utilitaires légers, font l'objet d'articles un peu moins détaillés. Seulement quelques pages sont réservées à un petit panorama des automobiles étrangères, mais ce sujet reste encore marginal faute d'ouverture des frontières, ainsi qu'au détail des tarifs des voitures françaises ....





Depuis l'édition de 1953 du magazine Le Salon de l'Auto-Journal, la pagination augmente à 100 pages, et la couverture adopter la couleur avec de fort belles illustrations de dessinateur célèbres comme Rémi Réhault, Géo Ham, ou René Ravault. Les bancs d'essais commencent à s'intéresser désormais aux voitures étrangères comme les Kaiser, Aston Martin, Jaguar ou Porsche. Quelques paragraphes traitent aussi de voitures plus marginales, comme les Gordini, Cunningham, Muntz, ou Pegaso. Dans les années 70, c'est désormais du 50/50 car la moitié du numéro est consacrée aux voitures françaises, l'autre aux voitures étrangères. L'édition du magazine se distingue maintenant par sa reliure à dos carré et la pagination qui augmente à 196 pages. La couleur gagne une nouvelle fois du terrain et la revue se veut d'un millésime à l'autre de plus en plus complète ....





Dés les années 80, le magazine Le Salon de l'Auto-Journal adopte un nouveau format de 255 x 340 tandis que son nombre de pages passe à 280. Les productions des " petits pays " sont maintenant analysées avec force détails, qu'il s'agisse de l'Afrique du Sud, de l'Australie, ou du Brésil. La revue adopte une maquette encore mieux structurée. La couleur gagne encore du terrain et les constructeurs sont présentés par pays, puis par ordre alphabétique au sein de chaque pays. Tous les commentaires et les caractéristiques sont plus détaillés que jamais. Chaque marque est désormais séparée de la suivante par une bande noire dans laquelle s'inscrivent le nom et l'adresse du constructeur. Le magazine prend une longueur d'avance qu'il gardera longtemps sur les titres concurrents. L'amateur trouve désormais toutes les informations qu'il recherche sur tel ou tel modèle, d'une année sur l'autre ....





Dans les années 90 à 2000, avec l'ère de l'informatique et aussi du numérique, la photographie couleur envahie elle aussi le magazine Le Salon de l'Auto-Journal. L'éclectisme des sujets traités en dehors de l'inventaire des automobiles en lui-même devient plus intéressant avec les nouveautés techniques, le sport automobile, les breaks, les voitures de demain. On apprécie spécialement les pages consacrées aux carrosseries spéciales réalisées par des carrossiers-designers comme, Vignale, Frua, Pininfarina, Bertone, Ghia ou Zagato. Plusieurs nouveaux sujets de nature très différente sont abordés comme les véhicules tout-terrain, la technique moderne, les voitures de ceux qui nous gouvernent, les dimensions des breaks, les voitures pour salons " concept car ". Quelques articles sont aussi consacrées à une description des principaux types de moteurs qui équipent les différentes marques de voitures ....





Au début des années 2010, le magazine Le Salon de l'Auto-Journal a définitivement trouvé son rythme de croisière suite à son rachat et à la nouvelle génération de rédacteurs qui est arrivé. Le paysage automobile évolue, et le magazine aussi. Des pays autrefois secondaires deviennent majeurs dans la production automobile comme l'Espagne, la Corée, ou la République Tchèque, et leurs constructeurs gagnent leur place dans le classement des grands producteurs. La pagination ne cesse de progresser, pour dépasser les 400 pages soit quatre fois plus que durant les premières années. Évidemment, la maquette s'est modernisée et la revue demeure après plus de 65 ans d'existence un incontournable, que tous les amateurs, même ceux qui ne lisent pas régulièrement le bimensuel, s'arrachent dès sa parution ....






Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - L'Auto-Journal






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vendredi 30 octobre 2015

Paul Bracq Designer







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Paul Bracq est né le 13 décembre 1933 à Bordeaux en France, c'est un artiste designer automobile français qui est notamment connu pour avoir travaillé pour Mercedes Benz, BMW, Peugeot ou aussi Citroën. Il est diplômé de l’école Boulle où il a été élève entre 1950 et 1953 et ou il a obtenu un diplôme de Premier prix de sculpture sur bois. Une solide formation car il suit aussi les cours de l'école des Arts et Métiers ainsi que ceux de l'école de la Chambre Syndicale de la Carrosserie ....





En 1953, le mensuel spécialisé l'Automobile qui consacre plusieurs articles à des maquettistes débutants publie deux de ses meilleures réalisations. Par l'entremise de Jean Bernardet directeur de ce magazine, il est assez vite recruté dans le studio de design de Philippe Charbonneaux. Ce styliste installé à son compte lui confit des projets de véhicules publicitaires, parfois sous forme de maquette avec notamment une maquette au 1/10 du camion Pathé Marconi. Il participe également sur commande avec brio à divers projets de carrosseries sur base Packard, Pegaso ou même Salmson ....


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En 1954, il est convoqué pour effectuer son service miliaire en Allemagne au garage de l'Etat Major de la Chasse, abondamment pourvu en belles voitures allemandes. Mais après guerre, Paul Bracq est bien conscient de la mort lente des carrossiers français et comprends que les perspectives dans l'hexagone sont limitées, tandis qu'en Allemagne, une firme comme Mercedes est parvenue très vite à renouer avec sa gloire d'antan. Finalement en 1957 Mercedes, chez qui il avait déposé des dessins pendant son service, le contacte et attendra la fin de sa période militaire pour enfin l'embaucher avec un contrat de dix ans sous la direction de Karl Wilfert ....


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Très rapidement Paul Bracq va devenir chez Mercedes le responsable des études avancées du style dans un service qui n'est encore qu'un embryon de bureau de design. Bien qu'à Stuttgart, tout nouveau produit demeure le fruit d'un travail d'équipe, parmi les véhicules de série, il participe activement au dessin de plusieurs classiques de l'automobile nées en 1963, les Mercedes 220 SE et Mercedes 600 ainsi que les Heckflosse (W108, W109, W110, W111 et W112) et « Stricht-Acht » (W114 et W115). La 600 demeure classique, mais Bracq définit une esthétique à l'écart des modes. Son style ponton allégé doit traverser les années sans subir de retouches profondes et c''est un succès car elle est restée au catalogue près de 20 ans ....


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Durant cette période chez Mercedes, son plus grand succès qui va devenir mythique reste l'indémodable Mercedes 230 SL. Avec la SL, Bracq contribue à imposer un original pavillon dit en " Pagode ", qui favorise une bonne visibilité latérale, et apporte un plus grand bien être aux passagers. Ce chef-d’œuvre, la Pagode, est en fait même aujourd'hui un modèle phare qui a marqué l'automobile par sa conception d’avant-garde. Mélange subtil de classicisme et d’avant-garde, la voiture tire sa singularité de la grande finesse de ses lignes, assortie d’un fort développement du pavillon et de la surface vitrée. En cela, elle affiche trente ans d’avance et annonce les voitures d’aujourd’hui. Luminosité et transparence font partie des principes fondamentaux de l’art du design de Paul Bracq mais la réussite esthétique de la voiture tient également à l'abaissement du ponton et aussi de la ligne de caisse ....


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Mercedes est une excellente école pour Bracq. Il y a appris à penser constamment en termes de prix de revient, de fiabilité, de commodité d'emploi et d'entretien pour le client. Mais après dix années passées au service de Mercedes-Benz, Paul Bracq ressent le mal du pays et il rentre donc en France, où l’attendent d’autres nouveaux challenges. Pour autant, il conservera toujours une tendresse particulière pour la marque à l’étoile. À son retour en France en 1967, il travaille chez Brissonneau et Lotz le carrossier de Creil qui est aussi sous traitant pour différents constructeurs automobiles et fabrique à cette époque la carrosserie de la Matra 530, et celle de l'Opel 1900 GT. Ce carrossier français avait reçu plusieurs commandes de BMW, et les multiples contacts entre Bracq et BMW vont finalement porter leurs fruits ....


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En 1970, Paul Bracq devient directeur du design chez BMW, où il est notamment responsable du design de la Série 5, de la Série 2, de la Série 3, de la Série 7, et en 1973 du concept-car BMW Turbo « Studie ». Cette Turbo « Studie » inspirera par la suite les M1, Z1, Série 8. La Turbo « Studie » est désignée « Concept-Car de l’Année » par la Revue Automobile Suisse puis également au Concours d’élégance de Bagatelle en 1992. La Turbo est sans doute l’œuvre la plus connue de Paul Bracq. Elle combine des préoccupations de sécurité et la volonté d'être esthétiquement séduisante. Paul Bracq est également indirectement responsable du design de la Série 5 dont le style n’évolue que peu par rapport au modèle précédent ....


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A partir de 1974, Peugeot confie à Paul Bracq la direction du style intérieur de toutes les voitures. A cette époque, Peugeot, soucieux de retrouver une certaine autonomie vis à vis de Pininfarina, entend bien développer son centre de la Garenne Colombes. Paul Bracq devient donc responsable du dessin de l'habitacle des 305, 505, 205, 405, 106 et 406, ainsi que des concept cars Quasar, Proxima, et Oxia. Le style intérieur, bien que à priori moins noble, exige de savoir créer quelque chose de très confortable et d'intime, dont le conducteur ne se lasse pas, qui soit capable de résister au temps avec des matériaux adéquats. Il élabore donc tous les plans de l’habitacle de quasiment toute la gamme du constructeur Sochalien ....


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Finalement Paul bracq prend sa retraite en 1996. Mais parallèlement à sa carrière professionnelle, Paul Bracq n'a jamais cessé de dessiner, peindre et sculpter, en portant un regard attentionné aux réalisations de marques comme Bugatti, Talbot, Facel Vega, Hotchkiss ou Rolls Royce. Il est considéré comme l'un des meilleurs peintres automobiles contemporain et il participe régulièrement à des expositions sur le thème de l'art automobile. Il est aussi actif en tant que juge dans plusieurs concours automobiles, dont le célèbre Pebble Beach Concours d'Elegance ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Paul Bracq - © Carcatalog




La Mercedes Pagode de Paul Bracq ...



Visite chez Paul Bracq ...





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