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vendredi 22 juillet 2016

Magazine Englebert

Par JPB le vendredi 22 juillet 2016, 08:03 - Collecmania et Lectures

Englebert Magazine est à mi-chemin entre le magazine promotionnel d'entreprise et la revue grand public traitant principalement, mais pas uniquement, de divers sujets concernant l'automobile. En fait ce n'est pas une publication indépendante comme peuvent l'être d'autres revues modernes sur l'automobile, mais plutôt un magazine publicitaire d'entreprise destiné à promouvoir l'image de marque de la société Englebert auprès de tous les salariés de la firme mais aussi d'un plus large public ....

A l'origine, Englebert est une compagnie de manufacture de pneumatiques belge fondée par Oscar Englebert à Liège en 1877. Le fabricant a pris part à 61 Grand Prix de Formule 1 de 1950 à 1958, et a remporté huit victoires, toutes acquises avec Ferrari. En 1958, Englebert noue des relations avec le groupe US Rubber. Cette union donne naissance à la marque Uniroyal. En 1967, le nom de la marque Englebert est alors définitivement abandonné au profit d'Uniroyal, mais finalement en 1979, la marque Uniroyal est elle aussi rachetée par le groupe allemand Continental ....

La principale originalité du Magazine Englebert, qui est donc d'expression française, provient du fait qu'il soit tout simplement publié en deux versions ou éditions différentes, l'une pour la Belgique et l'autre pour la France et ses colonies. Le secteur d'activités de la marque Englebert étant le négoce de produits manufacturés caoutchoutés, elle produisait également un autre magazine, la revue Englebert Vélo Magazine. Par contre cette revue n'était pas accessible au grand public mais seulement destinée aux négociants mécaniciens du cycle à partir de 1949 ....

Le comité de rédaction du magazine souhaitait rompre absolument avec le système commercial trop souvent associé à la voiture, c'était une volonté ferme et assumée et finalement, la publicité n'y occupait qu'une place vraiment réduite seulement sur les deuxième, troisième et quatrième de couverture qui sont occupées par des publicités, uniquement pour les produits Englebert, qu'il s'agisse des pneumatiques vélos, motos, automobiles et camions, ou de tapis caoutchouc de salle de bain ....

Seules les quatre pages de couverture du Magazine Englebert sont en couleurs. Les plus prestigieux illustrateurs et graphistes de l'époque ont signé la première de couverture du magazine comme René Vincent, Géo Ham, Alex Kow, Pierre Laurent Brenot, Plinio Codognato, Pierre Pages, Jean Palayer, ou Herbert Libiszewski. Ces couvertures même si elles ne présentent pas toutes le même intérêt graphique, sont devenues une grande source de motivation pour les collectionneurs passionnés ....

D'une manière générale, l'éclectisme des questions et des différents sujets abordées dans le Magazine Englebert est susceptible d'attirer plusieurs publics assez différents. En effet, les journalistes rendent compte des visites qu'ils effectuent sur les salons internationaux tels que Bruxelles, Paris, Genève, Berlin ou Amsterdam. L'actualité des rallyes et des Grand Prix est suivie de près, de même que celle des courses d'endurance, comme les 24 Heures du Mans ou les 500 Milles d'Indianapolis. Chaque numéro comporte une rubrique relatant l'actualité automobile outre-Atlantique, grâce à la présence d'un correspondant à New York car la Belgique sans industrie automobile forte a toujours été un pays d'importation d'américaines ....

Les articles sur les aspects purement techniques sont assez nombreux dans le Magazine englebert. L'actualité des diverses personnalités importantes du monde automobile est aussi rapportée, par exemple Ettore Bugatti, Jean-Pierre Wimille, Maurice Trintignant, Raymond Sommer, ou Fangio. Une multitude d'autres sujets liés à l'automobile complètent la revue comme les premières automobiles, l'industrie automobile en Allemagne ou en Grande-Bretagne, la visite de l'usine Ford, l'évolution des formes des voitures, la sécurité routière, le réseau routier, les tunnels ....

Concernant les textes du Magazine Englebert, parmi les grandes signatures on retrouve dès les années 30 celle bien connue de Charles Faroux, le rédacteur en chef de " La Vie Automobile " qui proposait aussi ses talents à d'autres revues. Après-guerre, d'autres rédacteurs seront aussi utilisés comme Pierre Allenet, Jean Bernardet, Victor Boin, Jean Bonnet, Paul Frère, Jacques Ickx, ou Marcel de Laborderie. Finalement ce magazine au format 240 X 310 sera édité de 1933 à 1962 avec une interruption en 1939 à cause de la guerre et une reprise après guerre fin 1946, sans évolution très significative tant dans la forme que dans le fond ....

Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Englebert © - Carcatalog

mardi 12 avril 2016

Magazine AutoPoche

Par JPB le mardi 12 avril 2016, 08:04 - Collecmania et Lectures

AutoPoche est un ancien magazine Français de vulgarisation automobile axé sur la mécanique et la technique fondé en 1968 par André Martel. Édité par la société Edition André Martel, imprimeur-éditeur, 45 rue de Belfort à Givors dans le Rhône, il se présentait d'emblée plutôt comme une revue généraliste consacrée principalement à l'automobile, en proposant différents sujets comme les marques, les modèles, tous les constructeurs, les carrossiers, les hommes importants, les conseils pratiques, les essais, le marché de l'occasion, les nouveautés, la technique, les sports, ou plus tard les motos. A partir du n°1 c'était une revue mensuelle ....

Principalement destiné aux nombreux et fidèles amateurs de belles voitures dans l’hexagone, le magazine AutoPoche proposait une grande variété d'articles de fond de qualité grâce à son rédacteur en chef Charles Ewald, remplacé après quelques numéros par Fernand Bucchianeri. Le conseiller technique était Jean Bernardet, ingénieur et journaliste, bien connu pour sa collaboration au mensuel l'Automobile. Au fil des autres numéros, le lecteur vit apparaître d'autres signatures plus ou moins connues comme Pierre Pagani le fameux rédacteur en chef du célèbre magazine Echappement, ou Jean Lerust journaliste dans cette même revue, mais aussi l'historien automobile secrétaire de l'AGACI François Joly, ou enfin le pilote de moto et journaliste à Moto Revue Jean Claude Bargetzi, que du monde compétent ....

La principale originalité du magazine AutoPoche est tout simplement indiqué dans son titre. En effet, aucun autre concurrent de l'époque ne proposait à l'époque un format aussi réduit et donc aussi pratique. L'Auto Journal en était d'ailleurs encore à sa version journal assez imposante en grand format. Le numéro un du magazine arrivait en kiosque en février 1968 et le dernier numéro 54, paraissait en novembre 1972. Ce mensuel a existé en deux formats, le premier de 136 x 185 à dos carré collé du numéro 1 au numéro 33, puis 175 x 260 à reliure agrafée du numéro 34 au numéro 54. Dans la première formule à format réduit, chaque numéro comptait entre 120 et 150 pages selon les mois, à l'exception des numéros " Salon " plus volumineux. Dans la seconde version, un numéro du magazine comptait entre 80 et 120 pages ....

Le comité de rédaction du magazine souhaitait rompre absolument avec le système commercial trop souvent associé à la voiture, c'était une volonté ferme et assumée et finalement, la publicité n'y occupait qu'une place vraiment réduite. L'éditeur du magazine AutoPoche annonçait donc une forme d'indépendance vis-à-vis de tous les annonceurs potentiels. En effet, toute la publicité n'occupait qu'environ 5 % de la pagination totale. André Martel précisait ainsi dans le numéro 22 : " cette formule, nous la voulions libre de tous carcans publicitaires, de toutes influences extérieures ". Mais AutoPoche n'était cependant pas hostile à la publicité honnête et utile ....

Dans le magazine AutoPoche, l'usage de la couleur était plutôt limité. En fait les pages couleurs étaient condensées et réunies en plusieurs pages à suivre, qui étaient imprimées sur un papier de qualité supérieure. Si le petit format d'Autopoche était pratique pour emporter son magazine n'importe où dans sa poche, il ne permettait pas finalement de bien mettre suffisamment en valeur les quelques belles photos que contenait cette publication. Finalement ce sympathique petit magazine avait les inconvénients de ses avantages. Mais cependant le succès était au rendez-vous car Autopoche tirait à un peu plus de 100.000 exemplaires tous les mois dans les années 70 ce qui correspond à un tirage mensuel très enviable proche de celui de plusieurs magazines spécialisés et bien plus célèbres qui existent encore de nos jours ....

Le contenu du mensuel AutoPoche était assez riche et plutôt bien fourni avec une multitude de rubriques régulières comme les actualités, les salons, la documentation auto, les accessoires et équipements, les essais routiers, le bloc note automobile, les évolutions futures, l'histoire des marques, les conseils techniques, les performances, la côte d'Autopoche, l'actualité de la compétition automobile, les loisirs, les bonnes résolutions de problèmes. Au fil du temps, le sommaire d'Autopoche se structura avec des rubriques plus claires et aux titres moins pompeux : circulation, conseils pratiques, courrier des lecteurs, économie, essais, magazine, marché de l'occasion, nouveautés, technique, sports, motos, caravaning, modélisme, voyages ....

L'éditeur du magazine AutoPoche proposait de façon astucieuse d'acquérir des volumes reliés de quatre numéros, du moins dans la formule au format réduit 136 x 185 afin de promouvoir au mieux la vente du mensuel. Au final, avec le recul, cette revue qui est parue à la charnière des années 60 et 70 présente un charme vintage indéniable et plutôt insolite qui plaira beaucoup aux plus anciens d'entre vous. Les sujets traités sont multiples et vraiment très variés, même si le format du magazine ne permettait pas de très longs développements. Vous serez agréablement surpris à sa lecture car Autopoche vous entraînera au cœur des années qui précédèrent la fameuse crise pétrolière de 1973, à la fin des trente glorieuses ....

Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - AutoPoche © - Carcatalog

vendredi 30 octobre 2015

Paul Bracq Designer

Par JPB le vendredi 30 octobre 2015, 08:20 - Carrossiers et Designers

Paul Bracq est né le 13 décembre 1933 à Bordeaux en France, c'est un artiste designer automobile français qui est notamment connu pour avoir travaillé pour Mercedes Benz, BMW, Peugeot ou aussi Citroën. Il est diplômé de l’école Boulle où il a été élève entre 1950 et 1953 et ou il a obtenu un diplôme de Premier prix de sculpture sur bois. Une solide formation car il suit aussi les cours de l'école des Arts et Métiers ainsi que ceux de l'école de la Chambre Syndicale de la Carrosserie ....

En 1953, le mensuel spécialisé l'Automobile qui consacre plusieurs articles à des maquettistes débutants publie deux de ses meilleures réalisations. Par l'entremise de Jean Bernardet directeur de ce magazine, il est assez vite recruté dans le studio de design de Philippe Charbonneaux. Ce styliste installé à son compte lui confit des projets de véhicules publicitaires, parfois sous forme de maquette avec notamment une maquette au 1/10 du camion Pathé Marconi. Il participe également avec brio à divers projets de carrosseries sur base Packard, Pegaso ou même Salmson ....

En 1954, il est convoqué pour effectuer son service miliaire en Allemagne au garage de l'Etat Major de la Chasse, abondamment pourvu en belles voitures allemandes. Mais après guerre, Paul Bracq est bien conscient de la mort lente des carrossiers français et comprends que les perspectives dans l'hexagone sont limitées, tandis qu'en Allemagne, une firme comme Mercedes est parvenue très vite à renouer avec sa gloire d'antan. Finalement en 1957 Mercedes, chez qui il avait déposé des dessins pendant son service, le contacte et attendra la fin de sa période militaire pour enfin l'embaucher avec un contrat de dix ans sous la direction de Karl Wilfert ....

Très rapidement Paul Bracq va devenir chez Mercedes le responsable des études avancées du style dans un service qui n'est encore qu'un embryon de bureau de design. Bien qu'à Stuttgart, tout nouveau produit demeure le fruit d'un travail d'équipe, parmi les véhicules de série, il participe activement au dessin de plusieurs classiques de l'automobile nées en 1963, les Mercedes 220 SE et Mercedes 600 ainsi que les Heckflosse (W108, W109, W110, W111 et W112) et « Stricht-Acht » (W114 et W115). La 600 demeure classique, mais Bracq définit une esthétique à l'écart des modes. Son style ponton allégé doit traverser les années sans subir de retouches profondes et c''est un succès car elle est restée au catalogue près de 20 ans ....

Durant cette période chez Mercedes, son plus grand succès qui va devenir mythique reste l'indémodable Mercedes 230 SL. Avec la SL, Bracq contribue à imposer un original pavillon dit en " Pagode ", qui favorise une bonne visibilité latérale, et apporte un plus grand bien être aux passagers. Ce chef-d’œuvre, la Pagode, est en fait même aujourd'hui un modèle phare qui a marqué l'automobile par sa conception d’avant-garde. Mélange subtil de classicisme et d’avant-garde, la voiture tire sa singularité de la grande finesse de ses lignes, assortie d’un fort développement du pavillon et de la surface vitrée. En cela, elle affiche trente ans d’avance et annonce les voitures d’aujourd’hui. Luminosité et transparence font partie des principes fondamentaux de l’art du design de Paul Bracq mais la réussite esthétique de la voiture tient également à l'abaissement du ponton et aussi de la ligne de caisse ....

Mercedes est une excellente école pour Bracq. Il y a appris à penser constamment en termes de prix de revient, de fiabilité, de commodité d'emploi et d'entretien pour le client. Mais après dix années passées au service de Mercedes-Benz, Paul Bracq ressent le mal du pays et il rentre donc en France, où l’attendent d’autres nouveaux challenges. Pour autant, il conservera toujours une tendresse particulière pour la marque à l’étoile. À son retour en France en 1967, il travaille chez Brissonneau et Lotz le carrossier de Creil qui est aussi sous traitant pour différents constructeurs automobiles et fabrique à cette époque la carrosserie de la Matra 530, et celle de l'Opel 1900 GT. Ce carrossier français avait reçu plusieurs commandes de BMW, et les multiples contacts entre Bracq et BMW vont finalement porter leurs fruits ....

En 1970, Paul Bracq devient directeur du design chez BMW, où il est notamment responsable du design de la Série 5, de la Série 2, de la Série 3, de la Série 7, et en 1973 du concept-car BMW Turbo « Studie ». Cette Turbo « Studie » inspirera par la suite les M1, Z1, Série 8. La Turbo « Studie » est désignée « Concept-Car de l’Année » par la Revue Automobile Suisse puis également au Concours d’élégance de Bagatelle en 1992. La Turbo est sans doute l’œuvre la plus connue de Paul Bracq. Elle combine des préoccupations de sécurité et la volonté d'être esthétiquement séduisante. Paul Bracq est également indirectement responsable du design de la Série 5 dont le style n’évolue que peu par rapport au modèle précédent ....

A partir de 1974, Peugeot confie à Paul Bracq la direction du style intérieur de toutes les voitures. A cette époque, Peugeot, soucieux de retrouver une certaine autonomie vis à vis de Pininfarina, entend bien développer son centre de la Garenne Colombes. Paul Bracq devient donc responsable du dessin de l'habitacle des 305, 505, 205, 405, 106 et 406, ainsi que des concept cars Quasar, Proxima, et Oxia. Le style intérieur, bien que à priori moins noble, exige de savoir créer quelque chose de très confortable et d'intime, dont le conducteur ne se lasse pas, qui soit capable de résister au temps avec des matériaux adéquats. Il élabore donc tous les plans de l’habitacle de quasiment toute la gamme du constructeur Sochalien avec bonheur ....

Finalement Paul bracq prend sa retraite en 1996. Mais parallèlement à sa carrière professionnelle, Paul Bracq n'a jamais cessé de dessiner, peindre et sculpter, en portant un regard attentionné aux réalisations de marques comme Bugatti, Talbot, Facel Vega, Hotchkiss ou Rolls Royce. Il est considéré comme l'un des meilleurs peintres automobiles contemporain et il participe régulièrement à des expositions sur le thème de l'art automobile. Il est aussi actif en tant que juge dans plusieurs concours automobiles, dont le célèbre Pebble Beach Concours d'Elegance ....

Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Paul Bracq - © Carcatalog