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David Bache est un designer industriel d'origine britannique né le 14 juin 1925 à Mannheim une ville industrielle du Land du Bade-Wurtemberg, dans le sud-ouest de l'Allemagne et décédé le 26 novembre 1994 en Angleterre. David Bache est le fils de Joe Bache, ancien footballeur ayant notamment joué à Aston Villa et en équipe d'Angleterre qui était entraineur du club de Mannheim, en Allemagne, à l'époque de la naissance de David ....





Après avoir terminé ses études primaires, David Bache avait l'intention d'étudier au Collège d'Art de Birmingham pour faire des études de design et sculpture. Mais la Seconde Guerre mondiale va malheureusement chambouler tous ses projets et David va finalement rejoindre l'entreprise Austin en tant qu'apprenti ingénieur. Une fois son apprentissage terminé, il exerce au bureau d'études d'Austin ou il participe au dessin du tableau de bord de l'Austin A30 sous l'autorité de Ricardo Burzi, un styliste d'origine argentine ....





En 1954, David Bache est finalement recruté chez Rover à Solihull en tant que styliste et en devient assez rapidement le premier designer. Sa première réalisation notable concerne le restyling de la Rover P4, notamment la nouvelle calandre ayant fait disparaître le phare central ayant valu à la voiture le surnom de « cyclope ». il enchaine ensuite avec une remise à niveau stylistique du Land Rover en lui donnant un aspect moins agricole, encore d'actualité de nos jours sur les derniers Defender ....





En 1955, en visite au Salon automobile de Paris, David Bache découvre la Citroën DS et la Facel Vega, qui le marqueront énormément. Il est aussi très attentif aux créations des carrossiers italiens, en particulier les voitures de Ghia et PininFarina. Ce salon de Paris va se pousser à élaborer un design osé pour ses futures créations, ce qui déplait fortement à Spencer Wilks, le directeur de la marque, pour qui une Rover n'a pas vocation à « faire tourner les têtes » ....





Conformément à la philosophie discrète et bourgeoise de la marque Rover, David Bache revoit donc sa copie et ses ambitions à la baisse et la P5 assagie sort finalement en 1958. Il s'agit toutefois de la première réalisation majeure de David, suivie en 1962 de la version dite coupé du modèle. Le véhicule resta pratiquement inchangé pendant les 15 ans de sa production qui atteindra le chiffre de plus de 69000 exemplaires ....





La Rover P6, lancée en 1963, fut une autre réussite de David Bache ou les lignes droites et les angles vifs ont pris le pas sur les courbes douces de la décennie précédente. Elle tournait résolument le dos à l’image jusqu’alors vieillotte de Rover, en inaugurant une catégorie de voiture à part entière, celle de la « compact-executive », voiture dynamique et racée, attirant à elle les jeunes cadres, en particulier dans sa version V8 lancée en 1967. La P6 fut élue en 1964 voiture de l’année par la presse européenne, pour la toute première édition de ce prix ....





La fin des années 60 et le début des années 70 sont une période trouble pour Rover, qui est d'abord intégré au sein de la Leyland Motor Company en 1967, qui devient la British Leyland en 1968 après fusion avec la British Motor Corporation. En 1970, il supervise le design du nouveau Range Rover avant de dessiner la Rover SD1 déclinée sous différentes cylindrées en 1976. Novatrice par son hayon dans cette catégorie de véhicule, et son style moderne inspiré des lignes de la Ferrari 365 Daytona, celle-ci obtient à son tour le titre de voiture de l'année ....





Après avoir supervisé la phase initiale de conception des Austin Maestro et Montego, David Bache quitte le groupe anglais British Leyland en 1981 à la suite de désaccords avec la direction dans la gestion des programmes. Il va fonder en 1982 sa propre société de design David Bache Associates qu’il mènera jusqu’à la fin de sa vie, en 1994 ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - CoachBuild © - Petrolicious
© - David Bache © - Carcatalog

Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) est une société espagnole de l'État, spécialisée dans la fabrication de véhicules industriels, mais qui durant les années 1950 produisit les fameuses automobiles sportives Pegaso ainsi que des autobus. Pegaso était également réputé, au lendemain de la seconde guerre mondiale, comme constructeur de voitures, digne héritière de Hispano-Suiza. De nos jours, Pegaso est la marque commerciale du groupe industriel espagnol intégré depuis 1990 dans le groupe Fiat-Iveco ....





Aujourd'hui, il est difficile d'imaginer que dans le début des années 1950 une des voitures de tourisme parmi les plus élaborées et les plus rapides a été construite non pas en Italie, en Allemagne, en France ou en Angleterre, mais bien en Espagne. Cela devient plus crédible lorsque l‘on sait que cette « supercar » est due à l'ancien patron du style d’Alfa Romeo, Wilfredo Ricart et qu’elle a été construite par Pegaso dans les vestiges de l'usine Hispano Suiza ....





De retour en Espagne après la guerre, l’INI (Institudo Nacional de Industria) propose à Wilfredo Ricart de participer au plan de réorganisation de l’industrie automobile du pays. Une nouvelle entité est créée, l’ENASA pour relancer en priorité la fabrique de camions et de bus sous la marque Pegaso. Parallèlement, Franco autorise à Ricart la création du CETA (Centro Technicos de Automocion) pour le projet d’une voiture de Grand Tourisme. C’est ainsi que nait le projet de la Pegaso Z 102 sans doute la toute première GT de l'histoire automobile espagnole ....





Dans le but de faire briller l'industrie espagnole une grande partie de cette voiture de sport sera fabriquée en Espagne avec très peu de sous traitance extérieure. Les coûts de production en petite série étant très élevés, Pegaso se tourne finalement vers une voiture de sport haut de gamme et de haute qualité afin de justifier le prix final très élevé. Après quelques années d'études sur les nouveaux alliages de métaux et la précision des découpes et des ajustements, la Pegaso Z 102 est finalement présenté au Salon de Paris en octobre 1951. Les très riches clients ont la possibilité de faire habiller leur Z 102 par quatre carrossiers, Enasa lui-même, le français Carrosserie Saoutchik, l'italien Touring ou le catalan Serra ....





Le châssis de la Pegaso Z 102 sera donc ainsi décliné sous forme de coupé, de cabriolet ou de spider pour la compétition. Fidèle à son style très particulier, le designer d'origine ukrainienne Saoutchik habillera les Pegaso de carrosseries plus baroques et surchargées, sans doute les plus belles. A l'avant de la carrosserie les ailes débordent sur les phares et la calandre est inclinée et encadrée de deux butoirs chromés et à l'arrière le dessin reste plus classique avec cependant des feux arrières qui sont surmontés de deux mini dérives. Sa conception d’avant-garde relève de la technique sophistiquée de compétition mise au point par Wilfredo Ricart. L’ingénieur barcelonais tire ainsi profit de son expérience acquise chez Alfa Roméo à la fin des années 30. L’auto la plus chère du Grand Palais deviendra aussi en 1952 la voiture commercialisée la plus rapide au monde avec la Ferrari 340 America ....





La Pegaso Z-102 se révèle être une grande routière aux caractéristiques mécaniques relevant de la compétition avec cette conception technique d'avant-garde peu utilisée à l'époque. En effet, pour le châssis de la Pégaso Z102, Ricart va mettre en œuvre son expérience de la compétition. Le train avant est à double triangles avec barres de torsion longitudinales. L’essieu arrière de type DeDion est à barres de torsion transversales. Ces trains roulants sont montés sur une plate-forme en acier avec un empattement inhabituellement court de 2.340 mm. Ce châssis conçu par Ricart est donc particulièrement original. En fait, il s’agit d’une plateforme semi monocoque constituée de plusieurs caissons en tôle d'acier emboutie et soudés entre eux ....





Pour ce qui concerne le côté technique, la Pegaso Z-102 adopte donc des solutions en avance pour l'époque comme par exemple sa transmission qui propose une boîte 5 rapports accolée au pont et recevant un différentiel à glissement limité. Les tambours de frein arrière de chez Lockheed avec leur fort diamètre de 355 mm sont eux aussi accolés au pont et la colonne de direction télescopique est réglable. Le pont est relié aux roues par des arbres à joints homocinétiques et les roues sont reliées entre elles par une barre rigide. Quelques rares systèmes étrangers sont montés sur la voiture comme l'allumage Bosch et les jantes à rayons Borrani à moyeu Rudge ....





Le gouvernement nationaliste espagnol de l'époque qui s'était montré très intéressé par le projet qui pourrait donner à l'Espagne un statut de pays constructeur automobile en Europe accueillait donc avec plaisir cette superbe Pegaso Z 102 qui portait un nom et un logo dérivé de la créature mythique grecque Pegasus, un cheval volant. Pégaso va même engager ses voitures en compétition par exemple aux 24 Heures du Mans et parviendra finalement à écrire une page de l’histoire de l’automobile en 1953 le seul succès international de l’équipe en remportant la célèbre course « Carrera PanAmericana » ....





L'habitacle intérieur de la Pegaso Z 102 est vraiment très luxueux entièrement gainé de cuir de haute qualité avec des surpiqures de couleur. Un superbe volant aluminium cerclé de bois équipe le bolide. C'est la grande classe, avec par exemple un pommeau de levier de vitesse en ivoire. Avec un habitacle lumineux à montant fin et ses surfaces vitrées importantes, l'intérieur est clair. Le savant mélange de cuir et de moquettes de l'habitacle, rendent cette grand tourisme très luxueuse. La planche de bord regroupe des compteurs volumineux clairs et ronds dont un compteur de vitesses gradué jusqu'à 240 km/h ....





Sous le capot de la belle Pegaso Z 102 on trouve un V8 à 90° entièrement en aluminium avec des chemises amovibles en acier nitruré et équipé de deux arbres à cames pour chaque rangée de cylindres montés sur des roulements à aiguilles avec des chambres de combustion hémisphériques. La cylindrée initiale est relativement modeste 2,5 litres mais Ricart a pensé aux extensions possibles et la cylindrée évolue vers 2,8 et même 3,2 litres. L’alimentation se fait par deux carburateurs Weber. Une version suralimentée a également été mise au point. Le plus « petit » des moteurs V8 (2.472 cc) développe une puissance maxi de 165 chevaux tandis que la version 3.2 litres annonce une puissance de 360 chevaux à 6.500 tr/min pour un couple de 25 mkg à 3500 tr/mn. Les Pegaso peuvent même recevoir un compresseur de type Roots, qui permet d'atteindre une vitesse d'environ 260 km/h selon la motorisation et le rapport de pont choisis ....


Caractéristiques techniques :

• Énergie : essence
• Moteur : V8 à 90°
• Cylindrée : 3200 cm3
• Puissance : 360 chevaux à 6.500 t/m
• Couple : 25 Nm à 3500 tr/mn

Sources : © Wikipédia - © Google Images - © Pegaso
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