Franco Scaglione est né le 26 septembre 1916 à Florence et décédé le 19 juin 1993 à Suvereto en Italie. C'est un célèbre designer automobile plutôt réputé de nos jours dont la famille paternelle est de très vieille noblesse, Comte de Martirano San Nicola et Mottafilocastro. Orphelin de père dés l'âge de six ans, il entame néanmoins avec succès des études classiques, il se diriger ensuite vers l’université pour poursuivre une formation approfondie en ingénierie aéronautique. Il est considéré par tous les spécialistes du monde automobile comme l'un des grands designers automobiles ....
Considéré comme un génie solitaire du design automobile, Franco Scaglione était surement un styliste véritable créateur d'élégance et précurseur de l'aérodynamisme automobile. Ayant plusieurs hobbies de nature sportive, il était surtout passionné d'automobiles. A la fin de la guerre en 1948, il se rend à Bologne bardé de ses diplômes à la recherche d’un emploi car il rêve déjà de travailler comme styliste dans le domaine automobile. Mais cela ne sera pas aussi facile que prévu et il sera obligé de se consacrer d’abord à l'habillement en réalisant avec succès des dessins dans des maisons de couture pour pouvoir faire vivre sa femme et sa fille ....
En avril 1951, Franco Scaglione décide de déménager à Turin qui est la capitale de l'automobile transalpine de l'époque car c'est en fait la ville où sont installées les principaux ateliers de carrosserie automobile italiens. Il contacte en premier le fameux Gian-Battista Pinin Farina qui apprécie beaucoup les dessins qu’il lui sont présentés mais au final aucune collaboration ne peut être envisagée car Pininfarina n’autorise pas ses dessinateurs collaborateurs à signer de leur nom les modèles de la firme. Ambitieux et opiniâtre, Franco décide avec courage d'aller voir ailleurs ....
Cette décision de refuser l'offre de Pininfarina sera la bonne car Franco Scaglione rencontre alors Nuccio Bertone le grand patron charismatique de la très célèbre Carrozzeria Bertone avec qui il s'entend facilement ce qui sera le début d'une fructueuse collaboration. Leur étroite association mènera à la création de splendides réalisations telles que la mythique série des incroyables Alfa Romeo BAT. En effet, ces concepts de voitures inédites seront longuement étudiés et réalisés par Scaglione le designer en charge chez le Carrossier Bertone, et ils affichent une ligne où l'aérodynamique a été fortement travaillée pour offrir à la voiture cette allure unique et très insolite qui marquera durablement les esprits même aujourd'hui ....
Les nombreux clients de la Carrosserie Bertone font que les commandes se multiplient ce qui va permettre à Franco Scaglione de s'épanouir comme il le souhaitait en créant des voitures sublimes pour tout un tas de marques différentes. Ainsi il va enchainer les projets intéressants comme les Fiat-Siata 208 CS spider, Aston Martin DB 2/4 spider, Stanguellini 1100 /103 TV berlinetta, Bristol 404 X roadster, Alfa Romeo 2000 Sportiva, Fiat Abarth spider 216 A, Jaguar XK 150 coupé, NSU Prinz Sport coupé ou aussi Alfa Romeo Giulietta Sprint Spider ....
En 1959 soit après huit années de bons et loyaux services, Franco Scaglione cesse de travailler en exclusivité pour la seule Carrozzeria Bertone et en parallèle il dessine aussi dorénavant pour son propre compte. C'est donc à cette période que naîtront ainsi d'autres merveilles comme les Lamborghini 350 GTV, ATS 2500 GT, Maserati 3500 GT, Fiat 1200 Granluce berlinetta, Maserati Birdcage tipo 64, Stanguellini-Guzzi Colibri ou la Prince Skyline Sprint de la marque japonaise. En 1967, il dessinera aussi pour Alfa Romeo Autodelta la mythique Alfa Romeo 33 Stradale, considérée par beaucoup comme une des plus belles autos jamais réalisées ....
C'est encore à cette époque que Franco Scaglione dessine aussi plusieurs modèles insolites pour la firme Turinoise "Construzione Automobili Intermeccanica" dans laquelle il a investi toutes ses économies. Mais malgré une belle lignée de voiture comme les Apollo, Torino, Italia, Indra, Murena, Titania ou Griffith qu'il déclinera en coupé ou en cabriolet, le projet va finalement capoter suite au premier choc pétrolier, planté par General Motors qui fournissait les moteurs. Scaglione voit Intermeccanica fermer ses portes en 1974 et contraint et forcé il se retire alors de toute activité. En 1981, il s'installe à Suvereto, petit bourg de la province de Livourne, où il mène une existence très retirée. En juillet 1991, on lui diagnostique un cancer du poumon et malheureusement il mourra deux ans plus tard en 1993 ....
Claus Luthe est né le 8 décembre 1932 à Wuppertal et décédé le 17 mars 2008 à Munich. C'est un designer automobile Allemand compétant qui est devenu célèbre et reconnu. Il a conçu des modèles très importants pour des grands constructeurs européens mais principalement pour des marques allemandes comme NSU, Audi, BMW ou Volkswagen . De nos jours il est considéré par tous les spécialistes de cette industrie comme l'un des plus grands designers automobile du 20ème siècle tant son style et son influence ont marqué le demi siècle passé pour toutes ces marques ....
De 1948 à 1953, Claus Luthe fait ses premières armes à l'âge de 16 ans comme simple apprentis dans une entreprise de carrosserie à Würzburg, où il travaille au début sur des projets d'autobus. Dès 1954, ayant fini son apprentissage, il intègre à 22 ans la succursale Allemande du constructeur Italien Fiat ou il participe très vite au dessin de la face avant de la Fiat 500 qui sera lancée en 1957, une voiture dont le look adorable a marqué son époque. Pour ses 29 ans en 1961, il est embauché par la marque NSU ou il dessine la Prinz IV. Très admiratif des travaux du designer américain Harley J. Earl, Claus Luthe s'est inspiré sans équivoque de la Chevrolet Corvair pour dessiner sa Prinz IV qui sera présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort. En fait, avec ses 3,44 mètres, elle ne manque pas d'élégance, adoptant dans un format compact toutes les astuces de style de la belle américaine ....
En 1963, la firme NSU demande à Claus Luthe de concevoir une version Spider du Coupé Prinz dessiné par Franco Scaglione en 1959 pour Bertone. Il va s'acquitter de cette tâche en dessinant la NSU Spider Wankel qui sera exposée au Salon de Francfort en 1963. Si sa ligne n'a rien de révolutionnaire, elle est cependant plutôt élégante et élancée malgré sa simplicité et sa sobriété. Le développement croissant de l'économie allemande permet à NSU d'envisager la conception d'une voiture de taille moyenne. C'est ainsi que la firme va confier à Claus le design de la NSU Ro 80 qui voit le jour au Salon de Francfort de 1967. Le dessin de la carrosserie est vraiment inédit pour l'époque et on peut aisément lui accorder dix ans d'avance sur la concurrence. Finalement mise en confiance par ces réussites, la firme va proposer en 1967 à Claus Luthe de monter et de diriger un département de design interne ....
En 1971, lorsque la marque NSU est rachetée par Volkswagen, la nouvelle direction décide de combler l'écart existant dans la gamme entre les petites Prinz IV et la Ro 80. Claus Luthe et son nouveau département de design vont donc se charger de dessiner la nouvelle VW K 70 dont les lignes n'ont pas grand rapport avec celles de la Ro 80 et qui paraît beaucoup plus moderne avec ses grandes surfaces vitrées. Désormais responsable de nombreux autres projets pour le tandem Volkswagen-Audi, Claus Luthe va aussi travailler sur la petite Audi 50 dessinée en collaboration avec Marcello Gandini chez Bertone. Présentée en octobre 1974, elle sera construite en partenariat par Audi NSU Auto Union dans les usines NSU de Neckarsulm ainsi sauvées après l'arrêt de la production de la Ro80 comme dans les légendaires usines du groupe de Wolfsburg. Sa sœur la VW Polo ne sortira que six mois plus tard ....
En fait à son lancement, la petite Audi 50 reprenait une carrosserie trois portes et une motorisation de 1.093 cc développant la bagatelle de 60 chevaux pour les versions GL. Son prix relativement faible et le concept novateur de la petite berline à hayon en feront un modèle extrêmement populaire sur le vieux continent. Mais opposer sur un même marché Volkswagen et Audi à cette époque étant commercialement impossible, la petite 50 sera finalement produite sous le label VW et donc baptisée Volkswagen Polo. A partir de 1975, Claus Luthe étudie ensuite l'aménagement intérieur de la deuxième génération d'Audi 100, mieux encore, il donnera les premiers traits de crayons de la future Audi 80, le projet étant repris par Giugiaro chez Ital Design lorsque Claus Luthe décide de quitter Volkswagen ....
Alors qu'il rejoint BMW en 1976, Claus Luthe ne se figure sûrement pas sa longévité future au sein de la marque de Munich ni encore moins le caractère prolixe que va prendre son travail au cours des années. Qui aurait pensé que les série 3 E21 et E36 mais aussi les coupés série 6 du début des années 1990 étaient tous les trois nés sous le trait de crayon d'un seul et même homme ? C'est donc en 1976 que notre homme succède au bordelais Paul Bracq à la tête du département design de BMW et décide dès lors de donner aux productions de la vénérable firme allemande une direction plus créative et moins classique que les séries 3 et 7 proposées la même année par la marque et conçues toutes deux par son illustre prédécesseur ....
A cette époque, BMW dispose alors d'une gamme complète et étendue, avec les séries 3, 5, 6 et 7. La première mission importante de Claus Luthe consiste à rhabiller à moindre coût la vieillissante BMW Série 5 et la marque lui confie donc un budget serré de 100 millions de dollars. La cellule centrale est conservée mais l'avant et l'arrière sont totalement modernisés, pour donner naissance à la toute nouvelle BMW Série 5 type E28 qui ne proposera finalement qu'une modification de la sellerie et du tableau de bord ainsi que la création de nouveaux trains avant et arrière avec un nouveau système de climatisation par soucis d'économies. Satisfaite du travail sur la Série5, la marque lui confie ensuite le renouvellement de la Série 3. La nouvelle venue BMW Série 3 type E30 lancée su Salon de Francfort présente une face avant verticale et non plus " pointue " comme celle des BMW des années 70. Son style est simple et sans fioritures mais son coefficient de pénétration dans l'air est inférieur de 10 % à celui de la précédente génération. Afin d'élargir l'attrait de ce nouveau modèle, une version à quatre portes est disponible à partir de 1983 ....
Devant le succès des nouvelles Série 3 et série 5, la direction confie en 1986 à Claus Luthe le développement de la nouvelle BMW Série 7 type E32 qui avait pour objectif de surpasser la W126 de chez Mercedes-Benz. Son dessin est plus lisse et plus profilé que celui de la précédente génération, sans se départir d'un certain conservatisme mais qui apportera une réponse radicale, agressive et bien plus sportive que sa concurrente. En 1989, Claus Luthe supervise le style général du tout nouveau coupé BMW Série 8 type E31 qui remplace la Série 6 très typée Paul Bracq. Ses dimensions et son aspect massif imposent le respect avec sa fine calandre qui fait office de bouclier de pare-chocs comme sur une Porsche 928, surmontée de projecteurs escamotables. Le profil reste dans la droite ligne des coupés BMW avec des passages de roues discrets et bien proportionnés qui font classe et sobre ....
C'est finalement une époque bénite qui permet à Claus Luthe d'enchainer les projets avec succès. En fait sous son impulsion et son esprit créatif et novateur, les autres BMW évoluent sans choquer. Une autre BMW Série 5 type E34 enfin totalement redessinée voit donc le jour en 1987, de même qu'une troisième génération de la BMW Série 3 type E36 qui sortira finalement en 1991. Très bien épaulé dans son département design par des stylistes compétents comme Ercole Spada, Claus Luthe aura finalement su faire évoluer les voitures de la marque en les modernisant mais sans en changer les gênes tout en conservant l'esprit et le style de la firme ....
Malheureusement, en 1990, un drame familial personnel va écarter Claus Luthe de sa position de responsable du style chez BMW. Il quitte donc son poste et termine sa carrière professionnelle en tant que consultant pour la marque. BMW mettra deux ans à trouver son successeur Chris Bangle. Il décède le 17 mars 2007 à l'âge de 75 ans. Ayant été un pionnier de l'aérodynamique et de la conception numérique automobile, il a largement contribué à définir l'image de la voiture allemande telle que nous la connaissons de nos jours, sans extravagance sur le plan du style et sans faute de goût. Il est aujourd'hui reconnu comme étant l'un des papes de l'automobile moderne au parcours exceptionnel ....
Giorgetto Giugiaro est un designer automobile Italien né le 7 Août 1938, à Garessio, dans la province de Coni, au Piémont, certainement parmi les plus prolifiques de l'histoire de cette industrie. Avec un grand-père et un père tout deux artiste peintre, Giorgetto a toujours baigné dans un milieu artistique. A l'âge de 14 ans, sa famille se déplace à Turin, ou Giorgetto poursuivra brillamment ses études, se spécialisant dans le dessin technique industriel et les beaux-arts en suivant les cours à l’École de modélisme d'Eugenio Colomo mais aussi de l'Académie des Beaux-Arts de Turin. Giorgetto Giugiaro appartient à un triumvirat de designer célèbres et reconnus, avec Marcello Gandini et Leonardo Fioravanti, tous nés a quelques jours d'intervalle en 1938, et il est apprécié par tous les amateurs de voitures sportives pour toutes ses superbes créations. De très nombreux ouvrages qui lui sont consacré attestent de cet engouement pour son travail et sa réputation a rapidement dépassé toutes les frontières. Il fait d'ailleurs partie, depuis 2002, de l'Automotive Hall of Fame après avoir été désigné en 1999 "Car Designer du Siècle", avec un prix qui lui a été remis à Las Vegas par un jury de 120 journalistes spécialisés et experts internationaux ....
À l'âge de 17 ans seulement, une exposition de travaux d'étudiants où figurent ses aquarelles d'automobiles attire le neveu de son professeur, Dante Giacosa, qui n'est autre que le directeur technique de Fiat. En homme malin et avisé, celui ci propose au jeune débutant Giorgetto Giugiaro d'entrer en apprentissage au bureau d'étude de style de Fiat ou il travaille sur des produits aussi divers que des camions, des trains, des tracteurs, des bus ou même des locomotives. Assez déçu, Giorgetto pense que dans ce milieu aussi hiérarchisé, l'attente pour émergé sera longue, il est persuadé que sa carrière se jouera ailleurs car il rêve de création automobile ....
L'étape suivante sera décisive dans sa carrière, en effet Giorgetto Giugiaro réalise pour un ami travaillant chez Bertone quelques illustrations de voitures. Son ami les montre à Nuccio Bertone en lui indiquant que leur auteur qui travaille chez Fiat n'a que 21 ans, et le carrossier demande à rencontrer ce jeune dessinateur talentueux. Giugiaro qui a beaucoup de respect pour Bertone, le considère comme étant l'un des monstres sacrés de la carrosserie italienne. Finalement en 1959, Giorgetto Giugiaro devient le chef du style chez Bertone, à un âge où beaucoup de stylistes automobiles commencent tout juste aujourd'hui leurs études, il remplace à ce poste le déjà célèbre Franco Scaglione et il gagne même rapidement la confiance du patron ....
Giorgetto Giugiaro est dorénavant présent aux salons auto et aux conférences de presse, il assiste même aux réunions de projets avec les clients de Bertone qui l'autorise à apposer sa signature sur les nouveaux modèles qu'il dessine. En 1960, la Gordon GT est le tout premier modèle signé Giugiaro pour Bertone, mais les créations vont vite s'enchainer avec la belle Alfa Romeo 2000 Sprint. Au salon de Genève en 1961, l'insolite Aston Martin Jet sur une base de DB4 GT. Au salon de Francfort en 1961, l'étonnante BMW 3200 CS ouvre une nouvelle voie pour le style BMW. La ceinture de caisse basse, les grandes surfaces vitrées et les minces piliers de ces voitures annoncent déjà les caractéristiques du design de Giugiaro ....
Giorgetto Giugiaro dessine en 1962 le coupé Iso Rivolta GT doté d'un V8 emprunté à la Chevrolet Corvette. Il présente également au salon de Genève la même année la magnifique et unique Ferrari 250 GT qui sera la voiture personnelle durant de très nombreuses années de son patron Nuccio Bertone, mais en 1962 Giorgetto dessine encore le joli petit coupé Simca 1000. L'année suivante en 1963, Giugiaro présente l'étonnante Chevrolet Testudo sur la base de la Corvair, un insolite coupé avec un 6 cylindres qui présente un accès original à l'habitacle avec un cockpit basculant ....
En 1963, Giorgetto Giugiaro peaufine le coupé Alfa Romeo Giulia GT dans un format plus compact que le coupé 2000 Sprint avec des lignes pures, plus simples et très équilibrées qui en ont fait un classique du genre intemporel. Au salon de Paris en 1964, Giorgetto présente le concept car Alfa Romeo Canguro qui est basé sur le châssis de l'Alfa Romeo Giulia TZ. En 1965, Gaspardo Moro, le nouveau directeur général de la carrosserie Ghia, contacte Giugiaro et lui propose de prendre en charge la direction du style. Ghia est à cette époque une marque classique, forte et novatrice et Giorgetto accepte car il a pour ambition de la valoriser grâce à une équipe de collaborateurs efficaces. Il sera remplacé chez Bertone par Marcello Gandini. Pourtant ce sont encore deux de ses réalisations chez Bertone qui feront la une du salon de Turin en 1966. La magnifique Maserati Ghibli qui innove avec un capot avant très prononcé terminé par une calandre sans phare, ainsi que la très étonnante De Tomaso Mangusta avec sa lunette arrière qui est séparée par une crête métallique, reprenant une idée développée par Bugatti avant guerre ....
Grâce à Giorgetto Giugiaro, la maison Ghia revient sur le devant de la scène après quelques années de doute et la presse spécialisée assiste à la naissance d'une nouvelle star du design. Malheureusement, Ghia change de propriétaire et de gestion, avec à sa tête Alejandro De Tomaso, qui impose ses idées, même sur le style. Giugiaro ne supporte pas cette situation, et démissionne tout en demeurant consultant pour le carrossier. En 1967, Giugiaro fonde donc une société indépendante à laquelle De Tomaso est obligé de confier les projets en cours. C'est à cette époque qu'il dessine la berline Iso Rivolta Fidia S4 à moteur V8 mais aussi l'élégant coupé Maserati Simun. L'année 1968 marquera le lancement de Giugiaro dans le monde de l'entreprise avec la création de son bureau de design Italdesign qu'il fonde avec Aldo Mantovani, un ancien ingénieur de Fiat. La toute première création de Giugiaro sous le label Ital Design sera la très insolite Manta Coupé bientôt suivie en 1969 par le très joli coupé Abarth 1600 avec son moteur en porte-à-faux arrière ....
En 1970, Giorgetto Giugiaro dessine pour Italdesign la VW Porsche Tapiro, une berlinette à moteur central VW Porsche avec un pare-brise dans le prolongement direct du capot avant. En 1971, il présente l'incroyable Maserati Boomerang qui illustre ce que peut être une voiture de sport à la limite du fonctionnel, avec son pare-brise incliné à 13°. La même année, Giugiaro dessine également le très élégant coupé Maserati Bora avec un traitement du toit et des montants du pare-brise inédit tout en inox brossé. En 1972, Colin Chapman qui veut définitivement rompre avec les lignes rondes des anciennes Lotus qu'il juge dépassées, fait appel au styliste le plus en vue du moment, Giugiaro qui lui dessine la nouvelle Lotus Esprit ....
En 1973 à francfort, Giorgetto Giugiaro présente la très fluide Audi Asso di Picche, un petit coupé qui a été conçue pour Karmann sur la base d'une Audi 80. En 1974 à Turin, il propose la très insolite Maserati Medici qui en impose avec son look rectiligne, son compartiment arrière séparé de l'avant et ses quatre places en vis-à-vis. La même année, après l'Alfasud, Giugiaro travaille sur le nouveau coupé Alfa Romeo Alfetta GTV, appelé à remplacer la vieillissante Giulia GT. Très productif cette année la, Italdesign présente également aux dirigeants de Hyundai, séduits pas la qualité du travail, un autre coupé, la Hyundai Pony au look cunéiforme ....
En 1978, le projet de la BMW M1 prévoit que Lamborghini assurera la production en petite série de la voiture, après que Giorgetto Giugiaro en ait étudié le design, mais finalement, c'est ItalDesign qui se charge de la production. En 1979, Giugiaro dessine la Lancia Delta, une voiture de gamme moyenne issue de la Fiat Ritmo qui a pour ambition de relancer une marque au passé prestigieux, mais en perte de vitesse. En 1983, Renault qui semble un peu en panne de créativité à l'aube des années 80 fait appel à Italdesign qui propose l'insolite petite Renault Gabbiano dessiné par Giorgetto sur une base de Renault 11. En 1984, le géant américain Ford emballé lui aussi par la créativité de Giugiaro se décide lui aussi a commander l'étude d'une sportive à moteur central 6 cylindres qui sera baptisée Ford Maya ....
En 1990 au salon de Genève, Giorgetto Giugiaro transforme une banale Jaguar XJ Sovereign en une élégante berline élancée et bien proportionnée qui devient la Jaguar Kensington. La même année mais au salon de Turin, il présente la très insolite Bugatti ID 90 avec son ensemble pare brise, toit et lunette arrière qui forme un unique cockpit d'un seul tenant. En 1995 il propose la sublime Lamborghini Cala qui a été étudiée comme un engin dont l'habitabilité a été un des critères majeurs lors de sa définition. La superbe Alfa Romeo Brera a d'abord été un concept car à moteur Maserati V8 de 400 ch présenté par ItalDesign en 2002, avant de devenir après d'importantes retouches un modèle de série commercialisé de 2005 à 2010. La marque américaine Chevrolet demande en 2003 à Giugiaro de lui dessiner un modèle pour commémore les 50 ans de la Corvette, Giorgetto dessine alors la magnifique Chevrolet Moray cet engin d'une élégance folle. En 2004, il présente à Genève la belle Toyota Volta qui emprunte son nom au physicien Allessandro Volta, inventeur de la pile électrique car il s'agit bien sur d'une voiture de sport à propulsion hybride ....
Après guerre, au début des années 50, l’automobile européenne retrouve enfin la croissance. A cette époque, la notion d'aérodynamique devient aussi de plus en plus importante pour les constructeurs. Ainsi aux USA, les plus grands constructeurs américains imaginent des designs de plus en plus délirants avec des engins aux allures de " fusée spatiale ". En Europe, on ne reste pas à la traine même si le style est moins flamboyant ou ostentatoire que les américains et le constructeur italien Alfa Romeo va même frapper un grand coup qui va marquer tous les esprits ….
En effet, en 1953, Alfa Romeo contacte Giuseppe "Nuccio» Bertone, le patron de la fameuse Carrosserie Bertone, afin de commander trois véhicules pour une étude sur le thème de l’aérodynamique. Cette étude qui aura pour résultat la présentation d’un véhicule chaque année entre 1953 et 1955 au salon de Turin devra être au final le résultat des recherches approfondies sur les effets de la traînée sur un véhicule. Le projet Bertone B.A.T était né. Un nom qui évoque bien entendu les chauves-souris, mais rien à voir avec Batman et la Batmobile car il signifie tout simplement « Berlinetta Aerodinamica Tecnica ». Finalement Bertone va produire trois des véhicules au look les plus marquants du design automobile des années 50 ….
Ces trois concepts de voitures inédites seront longuement étudiés et réalisés par Franco Scaglione le designer en charge chez le Carrossier Bertone, et ils affichent une ligne où l'aérodynamique a été fortement travaillée pour offrir à la voiture cette allure unique et très insolite. Les trois voitures ont réussi à atteindre leur objectif car la meilleure réalisation bénéficie d'un coefficient de traînée de 0,19 ce qui est une véritable réussite, même selon les normes d'aujourd'hui. Pour parvenir à ce super résultat, le bureau d'étude de Bertone a largement profité de l'expérience de travail acquise sur les profils d'ailes dans l'industrie aéronautique. Le chiffre suivant les lettres BAT indique le numéro du prototype de la série et donc la Carrozzeria Bertone attribua aux Alfa Romeo les numéros 5 et 7, ainsi que le numéro 9 ....
La BAT-5 était le premier projet qui a d'abord été présentée au salon de Turin 1953. La forme de l'avant vise à éliminer le problème de la perturbation de l'écoulement de l'air à des vitesses élevées. La conception vise également à faire disparaître toute résistance supplémentaire générée par les roues, avec des caches et aussi une structure qui créerait moins de tourbillons d'air. En pratique, ces critères rigoureux permettraient à la voiture d'atteindre une vitesse de 200 km/h. Basée sur un châssis de la 1900 Alfa Romeo, c'est le nec plus ultra en matière de rationalisation, avec des fenêtres latérales d'un angle de 45 degrés par rapport à la carrosserie de la voiture et un grand pare-brise qui se fond parfaitement avec le toit presque plat. La partie la plus surprenante de la voiture doit être la queue, avec le pare-brise arrière très long et divisé par un pilier central mince, et les deux ailettes se rétrécissant vers le haut et légèrement vers l'intérieur, pour une finition très esthétique ....
La deuxième BAT-7 à être présentée au Salon de Turin en 1954. Franco Scaglione a encore plus travaillé en accentuant certain traits de sa devancière. En effet si la BAT-5 était lisse et polie, la BAT-7 est plus extrême et dotée de lignes plus tendues et d’arêtes plus vives. Les roues sont toujours masquées par des caches très enveloppants, mais le museau est plus bas, et surtout les ailerons sont encore plus présents. Très courbés, il se rejoignent quasiment et son complétés par une dérive centrale qui prend naissance au niveau du pavillon et sépare la grande vitre arrière. Les ailerons débutent maintenant dès la jonction entre l’aile avant et la portière. Cette dernière s’ouvre dorénavant vers l’arrière, ajoutant un peu plus d’exotisme à la voiture. Au final la voiture propose une conception aérodynamique encore plus avancée et encore plus originale et une remarquable stabilité à haute vitesse ....
La troisième voiture la BAT-9 à être présentée au salon de Turin en1955. Franco Scaglione a cette fois supprimé les lignes d'ailes marquées des modèles précédents en faveur d'un design plus propre, plus fluide et donc plus sobre. Les ailerons qui, sur les deux autres modèles, 5 et 7, avaient un véritable look en forme d'aile, ont été redimensionnés en deux petites dérives, un peu comme les ailerons de la production Américaine et certaines voitures européennes de l'époque. L’avant propose des optiques plus classiques et arbore une calandre spécifique Alfa Romeo, et maintenant les roues à rayons chromés sont partiellement visibles. Toutefois, le pare-brise panoramique et la dérive centrale sont toujours présents. Les nouveaux petits ailerons débutent maintenant derrière la portière, qui s’ouvre à nouveau dans le sens habituel. Lorsque le véhicule est immobile, les prises d’air entre les phares et la fine calandre sur le nez donnent l’impression d’un avion au décollage ....
La dernière voiture la BAT-11 a été présentée après plus de 50 ans au salon de Genève en 2008. Elle propose cependant de nombreux éléments de style identiques avec les trois autres voitures plus classiques des années 1950. Cette fois, le dessin est signé par le designer David Wilkie. Maintenant basée sur une Alfa Romeo 8C Competizione, c'est un retour en forme d’hommage qui ne parviendra toutefois pas à marquer les esprits comme l’ont fait ses illustres devancières. Avec son look beaucoup plus tourmenté et agressif, elle offre un design moins fluide et moins harmonieux qui dessert la beauté générale de l'ensemble. Au final c'est clair, l'engouement ne sera pas au rendez vous peut être par la faute à ce nouveau design beaucoup plus moderne qui cherche surtout principalement le mimétisme avec les modèles précédents des années 50 plutôt que la véritable prouesse aérodynamique. Toutefois la voiture propose un look vraiment très étonnant et assez insolite ....
Construites sur un châssis de série ” Alfa Romeo 1900 Super Sprint ” les trois premières voitures BAT 5, 7 et 9 possèdent un moteur 4 cylindres en ligne de 1 975 cm3 de cylindrée alimenté par deux carburateurs Weber développant une puissance de 115 ch à 5 500 tr/mn. Ce moteur disposé à l'avant en position longitudinale était accouplé à une boite Alfa Romeo à 5 vitesses synchronisées connecté à un pont arrière qui en faisait des propulsions. Leur conception aérodynamique très étudiée et leur poids limité d'environ 1100 kg leur permettait une vitesse de plus de 200 km/h, environ 20 km/h plus rapide qu’une ”simple 1900 SS” de compétition ....
Pour ce qui est de la toute nouvelle BAT-11, elle est basée sur un superbe modèle emblématique de la marque Alfa Romeo, la sublime 8C Competizione. Elle utilise donc le même châssis et bien sur la même mécanique, il s'agit du superbe groupe motopropulseur Maserati. C'est un V8 de 4,7 litres de cylindrée à calage variable des soupapes d'admission d'un taux de compression de 11,3 assemblé chez Ferrari. Il développe une puissance de 444 chevaux à 7000 tr/m et un couple de 480 N/m à 4750 tr/m. Ce moteur est accouplé à une boîte de vitesses informatisée et robotisée qui dispose de 3 modes de fonctionnement et également d'un robuste différentiel à glissement limité. La sélection des six vitesses se fait au moyen de deux palettes derrière le volant et la boite peut être utilisé dans le mode-Normal, le mode-Sport et le mode-Automatique. En mode-Sport elle fonctionne en 175 millisecondes. Les trois premières BAT appartiennent maintenant à une concession de Londres. La dernière fois qu'elles ont été mises aux enchères les 3 ensemble, c'était en 1989 et le prix atteignait 8 millions de $, ça laisse rêveur sur le prix actuel si elles se vendaient ....
