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vendredi 19 mars 2021

David Bache - Designer









David Bache est un designer industriel d'origine britannique né le 14 juin 1925 à Mannheim une ville industrielle du Land du Bade-Wurtemberg, dans le sud-ouest de l'Allemagne et décédé le 26 novembre 1994 en Angleterre. David Bache est le fils de Joe Bache, ancien footballeur ayant notamment joué à Aston Villa et en équipe d'Angleterre qui était entraineur du club de Mannheim, en Allemagne, à l'époque de la naissance de David ....





Après avoir terminé ses études primaires, David Bache avait l'intention d'étudier au Collège d'Art de Birmingham pour faire des études de design et sculpture. Mais la Seconde Guerre mondiale va malheureusement chambouler tous ses projets et David va finalement rejoindre l'entreprise Austin en tant qu'apprenti ingénieur. Une fois son apprentissage terminé, il exerce au bureau d'études d'Austin ou il participe au dessin du tableau de bord de l'Austin A30 sous l'autorité de Ricardo Burzi, un styliste d'origine argentine ....





En 1954, David Bache est finalement recruté chez Rover à Solihull en tant que styliste et en devient assez rapidement le premier designer. Sa première réalisation notable concerne le restyling de la Rover P4, notamment la nouvelle calandre ayant fait disparaître le phare central ayant valu à la voiture le surnom de « cyclope ». il enchaine ensuite avec une remise à niveau stylistique du Land Rover en lui donnant un aspect moins agricole, encore d'actualité de nos jours sur les derniers Defender ....





En 1955, en visite au Salon automobile de Paris, David Bache découvre la Citroën DS et la Facel Vega, qui le marqueront énormément. Il est aussi très attentif aux créations des carrossiers italiens, en particulier les voitures de Ghia et PininFarina. Ce salon de Paris va se pousser à élaborer un design osé pour ses futures créations, ce qui déplait fortement à Spencer Wilks, le directeur de la marque, pour qui une Rover n'a pas vocation à « faire tourner les têtes » ....





Conformément à la philosophie discrète et bourgeoise de la marque Rover, David Bache revoit donc sa copie et ses ambitions à la baisse et la P5 assagie sort finalement en 1958. Il s'agit toutefois de la première réalisation majeure de David, suivie en 1962 de la version dite coupé du modèle. Le véhicule resta pratiquement inchangé pendant les 15 ans de sa production qui atteindra le chiffre de plus de 69000 exemplaires ....





La Rover P6, lancée en 1963, fut une autre réussite de David Bache ou les lignes droites et les angles vifs ont pris le pas sur les courbes douces de la décennie précédente. Elle tournait résolument le dos à l’image jusqu’alors vieillotte de Rover, en inaugurant une catégorie de voiture à part entière, celle de la « compact-executive », voiture dynamique et racée, attirant à elle les jeunes cadres, en particulier dans sa version V8 lancée en 1967. La P6 fut élue en 1964 voiture de l’année par la presse européenne, pour la toute première édition de ce prix ....





La fin des années 60 et le début des années 70 sont une période trouble pour Rover, qui est d'abord intégré au sein de la Leyland Motor Company en 1967, qui devient la British Leyland en 1968 après fusion avec la British Motor Corporation. En 1970, il supervise le design du nouveau Range Rover avant de dessiner la Rover SD1 déclinée sous différentes cylindrées en 1976. Novatrice par son hayon dans cette catégorie de véhicule, et son style moderne inspiré des lignes de la Ferrari 365 Daytona, celle-ci obtient à son tour le titre de voiture de l'année ....





Après avoir supervisé la phase initiale de conception des Austin Maestro et Montego, David Bache quitte le groupe anglais British Leyland en 1981 à la suite de désaccords avec la direction dans la gestion des programmes. Il va fonder en 1982 sa propre société de design David Bache Associates qu’il mènera jusqu’à la fin de sa vie, en 1994 ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - CoachBuild © - Petrolicious
© - David Bache © - Carcatalog





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samedi 4 février 2012

Rover P6 3500 S - 1970



ROVER P6 3500 S ….








L'entreprise a été fondée par James Starley et Josiah Turner en 1877 à Coventry au Royaume-Uni . L’activité commence par la construction de machines à coudre puis de bicyclettes à partir de 1869 . En 1888, Starley construisit une voiture électrique, mais sa production ne fut jamais lancée . Trois ans après le décès de Starley en 1901, elle commença à construire des automobiles sous la marque « Rover » avec le coupé Rover 8 . La production cessa en 1924 pour reprendre en 1947 pour la Land Rover . En 1967 Rover fusionne avec la Leyland Motor Company (British Motor Corporation) pour devenir British Leyland dont les difficultés de qualité de fabrication des années 1970 ruina les qualités intrinsèques des voitures . Au début des années 1980, l'usine de Solihull fut utilisée seulement pour la fabrication des Land Rover tandis que le reste de la gamme était produit dans les usines anciennement Austin et Morris de respectivement Longbridge et Cowley en Angleterre avec des moteurs Honda . Finalement, British Leyland fut renommé Rover Group et en 1994, BMW prit le contrôle de la société et développa la Rover 75, qui sortit en 1998 ….





La Rover P6 est un modèle de type berline produite par la marque Rover de 1963 à 1977 à Solihull en Angleterre qui a été élue Voiture Européenne de l'Année en 1964 . Trois série verront le jour baptisées 2000 puis 2200 et enfin 3500 en référence aux divers moteurs qui l’équiperont . C’est donc en Octobre 1963 que la P6 apparaît pour concurrencer principalement la Triumph 2000 sur le marché britannique . La P6 succède à la P5 qui a donné naissance à un des premiers coupés 4 portes du marché, bien avant que les allemands n’inventent le concept et le succès qui va avec . Pour cette nouvelle voiture, Rover a vu les choses en grand afin de marquer une rupture tant stylistique que technique avec les vieillissantes P4 et P5 . La carrosserie, un peu à la manière d’une Citroën DS, est fixée sur la structure monocoque afin de pouvoir remplacer facilement les panneaux voire de restyliser la voiture à moindre frais, chose qui ne s’est jamais produite, le design n’ayant presque pas évolué au fil des ans . Côté amortissement, la voiture a failli disposer d’une suspension hydropneumatique façon Citroën et pour la motorisation un flat 4 . A défaut, l’insolite Rover P6 a dû se contenter au lancement d’un 4 cylindre de 2.0 litres de cylindrée mais disposait toutefois de 4 freins à disque, chose assez rare à l’époque ….





La suspension de l’étonnante Rover P6 était cependant assez élaborée avec un bras en L qui se chargeait de transmettre les mouvements verticaux aux ressorts placés en position horizontale . Cette architecture, bien excentrique à l’époque, avait pour principal effet de libérer de la place en largeur . Un défaut toutefois lié à cette innovation, c’était la complexité du train arrière qui a eu pour fâcheuse conséquence de réduire le volume du coffre . Non content de snober le système métrique, les ingénieurs anglais ont trouvé un moyen peu conventionnel pour libérer l’espace dans le compartiment à bagages avec la roue de secours qui pouvait trouver sa place sur la malle arrière, l’inconscient collectif associera à jamais ce signe distinctif à cette voiture . L’habitacle intérieur est traité dans le plus pur style anglais dont on est coutumier avec des moquettes épaisses, du cuir de bonne qualité, du bois sur la planche de bord . Un salon roulant confortable et assez luxueux pourvu des meilleurs accessoires et équipements disponibles à l’époque, c’est ce qui caractérise le mieux l’insolite Rover P6 ....





Destinée à remplacer l'antique P4, la nouvelle Rover P6 marque un tournant dans la production anglaise de voitures familiales . Esthétiquement, elle rompt avec les canons de l'époque et techniquement, elle innove dans un bon nombre de domaines comme la suspension ou la motorisation . Elle reprend l'esthétique engagée dans un projet datant de 1960 appelé T4 et qui s'intéressait à la propulsion grâce à un moteur à turbine à gaz qui finalement ne sera pas retenu puisqu’elle sera dotée au début d’un classique 4 cylindre de 2 litres puis d’un 2,2 litres . La voiture est cependant très maniable, bien équilibrée et vraiment agréable à conduire ce qui fait qu’en définitive, la presse et la clientèle accueilleront très favorablement la nouvelle venue . Elle deviendra même tristement célèbre quelques années plus tard car c’est au volant de cette voiture que la Princesse Grace trouva la mort en 1982, suite à un AVC . Au total, 322 000 exemplaires de la Rover P6 furent produits à Solihull entre 1963 et 1976 avant que la SD1 et ses faux-airs de Ferrari Daytona ne lui succède ....





L’étonnante Rover P6 va donc adopter trois motorisations durant sa carrière . Un quatre cylindres de 2000 cc puis de 2200 cc et finalement un gros V8 . La voiture s’est dotée d’un V8 de 3500 cc à arbre à cames central en 1968, un bloc d’origine Buick qui a reçu quelques modifications pour l’occasion . Ce moteur délivre une puissance de 135 chevaux et un couple important qui lui offre des performances satisfaisantes pour une berline familiale imposante comme une vitesse de pointe d’environ 185 km/h et un 0 à 100 parcouru en environ 12 secondes . La transmission était assurée par une boite automatique à trois rapports ou au choix une boite manuelle à quatre rapports . Esthétiquement, durant sa carrière l’insolite P6 n’a que très légèrement évolué par des petits détails comme du vynile sur le pied central entre les portes avant et arrière, ou une calandre avant en plastique noir mat économie oblige . De nos jours la Rover P6 3500 S est devenu un modèle Vintage Classic plutôt recherché par les collectionneurs amateurs d’anglaises ....





Caractéristiques techniques :

  • Moteur : V8
  • Cylindrée : 3.5 Litres
  • Puissance : 135 chevaux
  • Vitesse : 185 km/h
  • Accélération : Le 0 à 100 en 12’’0








La « Rover P6 3500 S », c'est ça ...



La « Rover P6 3500 S », c'est ça ...






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lundi 2 février 2009

Wolseley – Insignes et logos










En 1889, l’entrepreneur « Frederick York Wolseley » propriétaire d’une fabrique d’outillage à Sidney en Australie, décide d’ouvrir une succursale en Angleterre . De cette implantation à Birmingham va naître en 1895 un département de construction automobile qui va être confié au jeune Herbert Austin et qui dès 1896 va commencer à produire des tricycles motorisés . Mais il faudra attendre 1899 pour voir la première voiture à quatre roues mue par un moteur monocylindre de la marque « Wolseley », la 3,5 HP ….




Très vite, Herbert Austin, va vouloir développer un programme sportif ambitieux, techniquement très avancé, si bien qu’il va rentrer en conflit avec les dirigeants de « Wolseley » et finira par démissionner en 1905 et sera remplacé par John Davenport Siddeley déjà importateur britannique de la marque Peugeot . A partir de là, les Wolseley vont s’appeler Wolseley-Siddeley et la gamme va devenir plus classique et proposer même des véhicules commerciaux . Dés la fin de la première guerre mondiale, la firme va rentrer en lutte avec les marques Morris et Austin sur le marché des voitures économiques (restrictions obligent) chose à laquelle elle n’était pas habitué car elle fabriquait des voitures plutôt luxueuses, si bien qu’en 1926 elle finira par être racheté par Morris. En 1968, le groupe British Leyland va reprendre la marque Wolseley et finir par l’arrêter en 1975 ….



Pour ce qui est des appellations, des badges ou des logos, les modèles « Wolseley » seront principalement baptisés avec des noms propres comme les séries Ten, Hornet, Messenger, Viper, ou Wasp, quelques autres seront badgées avec des chiffres comme les 1500, 4/44 ou 2200 ….






























La "WOLSELEY 6/80" c'est ça ...






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lundi 15 décembre 2008

Triumph – Insignes et logos










En 1890, la firme anglaise « Triumph Cycle Company » s’installe à Coventry pour construire des bicyclettes et ce n’est qu’en 1902 qu’elle commencera à construire des motos qui connurent un succès croissant et donnèrent à la marque sa renommée internationale . Il faudra attendre 1923 pour voir apparaître la première voiture de la firme . Au salon de Londres en 1927, « Triumph » va présenter la « Super 7 » le premier modèle qui va marquer pour la marque son premier vrai succès commercial . A partir des années 30, Triumph va commencer à développer quelques modèles à tendance plus sportive mais tout en poursuivant ses modèles plus luxueux ….




Après guerre, à partir des années 1950, « Triumph » va faire un retour aux voitures de sport qui avaient été oubliées en 1939 avec la nouvelle série « TR » qui va devenir mythique et se décliner en plusieurs versions (TR2, TR3, TR4, TR5 etc ….) . En 1968, Triumph confronté à la crise automobile en Grande Bretagne fusionne dans le groupe British Leyland ou elle va petit à petit perdre son identité au profit des stratégies commerciales pour finir par disparaître définitivement dans les années 80 ….



Pour ce qui est des appellations, des badges ou des logos, les modèles « Triumph » seront baptisés avec des noms propres comme les séries Super Seven, Renown, Dolomite, Herald, Spitfire , Stag, Tolédo, ou acclaim, mais aussi avec des chiffres et des lettres comme les modèles 1300, TR2, 2000, 2500 ou GT6 ….






























Sur le Nurburgring en "TRIUMPH TR4" ...






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