Mot-clé - Mathis

Fil des billets

vendredi 21 juin 2024

Ettore & Jean Bugatti - Carrossiers Designer









Que vous soyez simple amateur ou passionné éclairé d'automobiles, vous avez forcément entendu parler de la marque Bugatti cette icône française du patrimoine de l'automobile mondialement reconnue. Bugatti Automobiles est en fait un constructeur d’automobiles hyper-sportives de grand luxe d'origine française fondée en 1909 par le constructeur italien naturalisé français Ettore Bugatti et installé à Molsheim en Alsace le fief historique de son usine. L'entreprise est longtemps considérée comme pionnière dans le domaine de l’automobile et produit de luxueuses sportives de prestige marquées par l’adage cher à Ettore : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher » ....





Bugatti est dépositaire de plus de 1000 inventions brevetées en mécanique et se distingue particulièrement en compétition automobile, notamment dans la première moitié du XXe siècle, avec ses « légendaires » bolides bleus de France à la calandre en fer à cheval. Son palmarès compte plus de 10000 victoires nationales et internationales en course ainsi que 37 records. Reprise un temps par le « fils du Patron » Jean Bugatti, de son vrai nom Gianoberto Bugatti, décédé précocement, la firme est contrainte de mettre un terme à ses activités peu après la Seconde Guerre mondiale. De nouvelles productions d’automobiles portant le nom de Bugatti sont cependant entreprises après la disparition de la marque, d’abord en 1987 par l’Italien Romano Artioli sous le nom de « Bugatti Automobili SpA », puis en 1998 par le groupe allemand Volkswagen AG avec la création de la société « Bugatti Automobiles SAS » ....





Ettore Bugatti, de son vrai nom Ettore Arco Isidoro Bugatti, né à Brescia le 15 septembre 1881, va suivre l'école des Beaux Arts à Milan, mais ces études ne l'intéressaient guère. Il débute alors un apprentissage de mécanicien chez un industriel. Le jeune homme se fait remarquer par ses idées très personnelles au sujet de l'automobile naissante. Il avait une compréhension très instinctive des problèmes liés à la mécanique. Son sens de l'observation, sa capacité à dessiner et son habileté étaient autant de qualités qui apparaissaient de manière évidente. En 1898, toujours en apprentissage, et âgé de seulement 17 ans, il construisait sa première voiture, un engin à la conception assez particulière doté de quatre moteurs De Dion, cette voiture fut considérée rétrospectivement comme étant la Bugatti type 1 .....





Ettore Bugatti n'avait pas la formation d'un ingénieur, mais à défaut, il possédait un don certain pour la mécanique et l'exploration d'idées nouvelles, si bien qu'il sera embauché par le Baron Eugène De Dietrich, qui le contacte au début de 1902. Réellement enthousiasmé par le génie créatif du jeune homme, un contrat était passé entre les deux hommes, prévoyant finalement la construction de deux voitures de tourisme de plus forte cylindrée les types 3 et 4 et d'une voiture de course. C'est au début de 1904 que Bugatti et Mathis s'associèrent afin de construire leur propre voiture, la type 6. Après un bref passage chez la Gas Motoren Fabrick Deutz de Cologne ou il travaillera sur la type 8 épaulée en 1908 par la type 9, il quittera aussi cet emploi pour se consacrer à ses propres modèles qui se caractérisaient par une élégance générale du dessin. Cette caractéristique, le soin apporté au style, allait bientôt devenir la marque de fabrique des créations d'Ettore Bugatti ....





En décembre 1909, assisté d'Ernest Friederich, Ettore Bugatti s'installait dans les ateliers désaffectés d'une teinturerie à Molsheim, à 22 kilomètres à l'ouest de Strasbourg. A partir de 1910, Bugatti consacrait la plus grande partie de son temps à sa marque, et à la mise au point de sa première gamme, composée de trois modèles, les types 13, 15, et 17, avec des carrosseries torpédo deux places pour la 13, quatre places pour la 15 et conduite intérieure pour la 17. Au sortir du conflit, Bugatti retrouvait son usine de Molsheim qui n'avait pas trop souffert de l’occupation allemande, puisque seuls quelques biens furent confisqués. Puis le succès grandissant, tant pour la production normale que pour la course, Ettore commença à sentir une certaine lassitude. Heureusement, Ettore Bugatti eut quatre enfants avec Barbara. L'un d'entre eux, Jean Bugatti, marqua durablement l'histoire de la marque. Très jeune, Jean Bugatti avait eu tout le temps nécessaire pour découvrir les moindres recoins des ateliers de Molsheim. Tout comme son père, il ne fit pas d'études poussées, mais apprit le métier sur le terrain, en observant, en écoutant, en passant d'un établi à un autre, le talent était là et il ne demandait qu'à s'exprimer pleinement ....





Jean Bugatti était un travailleur acharné, qui ne songeait que peu à se distraire, en dehors de ses automobiles. Il ne lui restait que très peu de temps pour se consacrer à la vie mondaine. Mais il ne s'en plaignait pas, réalisant la chance qu'il avait de poursuivre une œuvre admirée dans le monde entier. Au cours des années 30, petit à petit, Jean prenait un rôle prépondérant dans la vie de l'entreprise, et déchargeait son père des besognes administratives. Il profitait de son talent pour dessiner des carrosseries, récupérant là sans aucun doute une part du génie artistique familial. Les Bugatti avaient une âme, Jean Bugatti leur donna un style. Ettore était plus un homme des années 20. Jean pour sa part visait les années 40. Sans conteste, il était l'homme de la situation capable de succéder au Patron ....





Pour couronner son œuvre, il fallait à Ettore Bugatti une voiture de grand prestige telle que le monde n'en avait jamais vue. Destinée aux familles royales, il n'espérait pas en produire plus de vingt cinq. Elle devait être plus longue, plus puissante, plus chère que tout ce qui avait jamais existé. Le prototype était équipée d'un moteur 8 cylindres de 12600 cm3 sur le modèle " de série ", développant théoriquement environ 300 ch à 1700 t/mn seulement. L'ensemble du châssis pesait à lui seul 3200 kilos. Ses roues faisaient un mètre de diamètre. Il fut nécessaire de fabriquer pour celles-ci des pneus spéciaux. La Bugatti Royale atteignait des moyennes très hautes sans la moindre secousse. Elle pouvait consommer jusqu'à 40 à 50 litres aux 100 kilomètres. Le motif surplombant la calandre était un éléphant debout, réalisé à partir d'une sculpture du frère d'Ettore, Rembrandt Bugatti ....





Dès 1935, Jean Bugatti initia une certaine standardisation des carrosseries des types 57. Ainsi plusieurs modèles basés sur la même voiture vont se succéder astucieusement comme la Galibier, la Ventoux, la Stelvio, l'Atalante, l'Aérolithe, ou l'Atlantic. Avec l'ère moderne qui suivra pour VW, on va retrouver d'autres merveilles mais plus ou moins basées sur ce design qu'avait initié Jean, le fameux style " en C " comme avec la EB 218, la Veyron, la Chiron, la Divo, la Centodieci, la Bolide, ou la Mistral. Une chose est sure Ettore & Jean Bugatti même s'ils n'étaient pas ingénieurs ou designer mais plutôt autodidactes dans l'étude, le dessin, la carrosserie et la conception d'automobiles auront durablement marqué cette industrie ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - CaraDisiac © - Bugatti
© - AutoJournal © - SimonCars © - MotorLegend © - Carcatalog





JPBlogAuto

vendredi 26 août 2016

Magazine L'Anthologie Automobile







aa00.jpg



aa19.jpg



L'Anthologie Automobile Magazine est un magazine dit de vulgarisation automobile édité par la SEDETEC (Société d'EDition et d'Etudes TEChniques) et placé sous le patronage de journalistes et d'hommes de l'automobile tels Philippe Charbonneaux rédacteur de nombreux articles et illustrateur de quelques couvertures, Alexis Kow, Le comte Bernard de Lassee et Serge Pozzoli pour ne citer que les plus connus ....


aa20.jpg


C'est en 1968 que le premier numéro de L'Anthologie Automobile Magazine est imprimé. Avec une périodicité bimestrielle au début et bimensuelle pour les deux derniers, ce magazine sera aux dires de son Rédacteur en Chef André Gagniard, le premier à traiter de l'automobile ancienne. Par la suite, Philippe Charbonneaux deviendra Directeur Général et Rédacteur en Chef de la revue en janvier 1971 et il sera accompagné à cette occasion d'une toute nouvelle équipe de rédaction ....





Dans les premiers numéros, de nombreux articles de L'Anthologie Automobile Magazine étaient signés par Christian Henry Tavard, le rédacteur en chef technique, et Thierry Mantoux, son assistant. D'autres rédacteurs moins réguliers faisaient par le biais de divers textes part de leur savoir dans différents domaines. Les couvertures des numéros 1 à 4 étaient illustrées à chaque fois d'une voiture ancienne et moderne, toujours de la même marque par exemple Citroën Rosalie et Citroën DS. Assez rapidement les couvertures seront aussi illustrées par un superbe dessin réalisé par différents artistes réputés de l'époque comme Alexis Kow ....





Si les articles de L'Anthologie Automobile Magazine sont majoritairement dédiés à l'automobile par des articles détaillés sur marques et modèles, certains numéros traitent de sujets divers, vélos, motos, engins militaires, miniatures et tout ce qui concerne les voitures anciennes. Jusqu'au numéro 36, la pagination de cette revue était le plus couramment entre 52 et 68 pages. Les deux derniers numéros, le 37 et le 38, ne comptaient plus que 12 pages. Dans les dernières pages de nombreuses rubriques viennent compléter la revue, la vie des clubs, revue de presse, calendrier des manifestations, bibliographie, questions des lecteurs et petites annonces et à partir du numéro 16 de mars 1971, un inventaire des marques françaises débute ....





D'une manière générale, l'éclectisme des questions et des différents sujets abordées dans L'Anthologie Automobile Magazine est susceptible d'attirer plusieurs publics assez différents. En effet, la teneur des articles sur les anciennes demeurait d'un bon niveau. On y racontait par le détail l'histoire de certaines marques tel que Voisin, Mathis, Georges Irat, Delage, Delahaye, Hotchkiss, ou aussi de modèles comme la Traction. Les auteurs revenaient aussi sur certaines grandes épreuves du sport auto comme le Rallye de Monte Carlo, la Paris Vienne, la Targa Florio, Indianapolis, les Mille Miglia, la coupe Gordon Bennett, le GP de l'ACF ou les 24 Heures du Mans ....


aa21.jpg


Malheureusement comme pas mal de revue de ce genre, L'Anthologie Automobile Magazine rencontrait des difficultés et Philippe Charbonneaux fit appel en 1971 à un nouveau comité de rédaction ou on pouvait découvrir de nouveaux visages. Mais finalement les affaires ne vont pas s'arranger et le dernier numéro régulier, le 36, était daté de 1974. Le suivant numéro 37 n'était disponible qu'en 1975. Après près d'un an de silence, le magazine était de nouveau en vente, mais il ne s'agissait plus désormais que d'un bimensuel. La revue devint beaucoup moins luxueuse, et ne comportait plus maintenant qu'une douzaine de pages. Ainsi, le numéro 38 édité fin 1975 fut le dernier numéro de l'Anthologie Automobile. La Vie de l'Auto, allait donc prendre le relais pour annoncer l'actualité de la voiture ancienne en 1976 ....




Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Anthologie Automobile © - Carcatalog





JPBlogAuto

samedi 14 novembre 2015

Flaminio Bertoni







bertoni00.jpg



bertoni01.jpg



Flaminio Bertoni, né le 10 janvier 1903 à Varèse en Italie et mort le 7 février 1964 à Antony en France, est un célèbre sculpteur et designer industriel italien. Cet homme hors du commun et aux talents multiples est issu d’une famille modeste. Bon élève, il grandit sans histoires, passant ses examens primaires avec succès. A la mort de son père, Flaminio qui a alors quinze ans, entre en apprentissage à la carrosserie de la société des frères Macchi. Il débute à l’atelier de menuiserie puis à celui de ferblanterie apprenant ainsi le travail de la tôle. Parallèlement, il suit aussi les cours de l’école des beaux arts de Varese, pour se perfectionner en dessin ....


bertoni02.jpg


En 1922 les talents de Flaminio Bertoni sont remarqués par une délégation française en visite aux ateliers Macchi et il se voit offrir un voyage d’étude en France à Paris. En arrivant dans la capitale,il se fait embaucher comme menuisier chez le carrossier Felber, puis chez Manessius et enfin une année entière chez les Rothschild ou il fera grâce à Lucien Rosengard la connaissance d’André Citroën. Il est ensuite engagé chez Citroën en tant que dessinateur en carrosserie, entre janvier et avril, mais souffrant du mal du pays il repart encore en Italie. Pour gagner sa vie, il travaille de nouveau chez Macchi, mais enfin avec un emploi plus valorisant de dessinateur ....





En 1929, Flaminio Bertoni démissionne de chez Macchi, car il juge l'entreprise trop conservatrice et qu'il a le sentiment de ne pas être reconnu à sa juste valeur. Finalement il ouvre alors son propre bureau de style personel, le " Studio tecnico di carrozzeria Flaminio Bertoni ", d'où sortent plusieurs modèles de carrosseries. Mais la France et son style de vie particulier l’attire toujours autant et avec son épouse, il décide donc de regagner Paris et travaille pour la " Société Industrielle de carrosserie de Levallois Perret ". Cette société est un sous traitant de Citroën, ce qui devait arriver arrivas, en 1932 il rejoint le Quai de Javel, l'histoire débute ....


bertoni04.jpg bertoni07.jpg


A son arrivée chez Citroën dans le service de carrosserie dirigé par l’ingénieur Cuinet il participe à la modernisation de la gamme Rosalie et Mathis. Le projet « V » était techniquement déjà avancé, la future Citroën sera monocoque tout acier sans châssis, et tractée par ses roues avant, en totale avant garde sur son temps, mais personne n’a idée de la forme qu’elle aura. Flaminio Bertoni a le trait de génie, car au lieu de la dessiner il va la sculpter. André Citroën est immédiatement conquis et le projet est lancé. Les premières commandes doivent être livrées aux clients en mai. Jamais dans l'histoire de l'automobile on n'avait conçu, réalisé et construit une carrosserie de série avec une telle rapidité. Sur le plan esthétique, la Citroën Traction Avant révolutionne l'automobile, avec ses formes basses et sa caisse sans marchepied. La nouvelle reine de la route était née et régnera pendant 23 ans ....


bertoni06.jpg bertoni05.jpg


Fort de ce succès, Flaminio Bertoni obtient le droit de « relooker » le projet TPV et le transforme en 2CV. Présentée au grand public lors du Salon de l’Auto de 1948, la voiture fait l'objet de moqueries en raison de son esthétique originale mais les carnets de commandes se remplissent sans discontinuer, encore un succès. En 1955 la Traction a pris quelques rides, et donc Bertoni dessine la sublime DS, la dernière reine de la route. L'idée est alors de concevoir le modèle qui puisse remplacer la Traction Avant, il repart sur des bases entièrement nouvelles et il donne encore libre cours à son talent de sculpteur. Puis même succès pour la DS surnommée « la bombe » présentée au Salon de l’Auto de 1955. Une ligne audacieuse et futuriste jamais imaginée pour l’époque, issue d’un " morphisme " entre un poisson et une voiture. Deux années plus tard, Citroën reçoit le prix d’honneur à la Triennale d’art et d’esthétique de Milan. Une véritable consécration pour Flaminio Bertoni ....





Lors de sa présentation au Salon de Paris en octobre 1955, la DS constitue une véritable provocation à la tradition de l'industrie automobile. Flaminio Bertoni la conçue avec des lignes fluides sans rainurage sur les flancs, un capot plongeant, un toit en matière légère fixé sur une charpente assez révolutionnaire, un volant monobranche, un système hydraulique, etc ... Elle semble avoir quelques années-lumière d'avance sur ses concurrentes du moment comme la Simca Versailles, la Peugeot 403 ou la Renault Frégate. C’est en 1961 que Bertoni dessinera celle qu’il coïnciderait comme sa plus belle réussite, l’AMI 6. Le stylisme maniéré de l'Ami 6 surprend le public, avec son dessin du pavillon en forme de pagode débordant au dessus des portières, son étrange lunette arrière inclinée vers l'habitacle, ses larges optiques rectangulaires, son capot moteur au dessin tortueux et les flancs de sa carrosseries légèrement sculptés, l'ensemble reflète bien ses idées originales ....





C’est des mains de Flaminio Bertoni, promu Chevalier des arts et des lettres par André Malraux, en juste récompense de son amour pour la France et de son travail immense, que naquirent ces carrosseries présentes dans nos esprits, voire dans nos cœurs et qui émerveillent toujours « petits et grands ». A une époque ou seules les performances comme la vitesse ou la puissance comptaient, Citroën à été le premier a introduire la notion de style et de design. Flamio Bertoni à été le premier styliste de la marque et au final citroën lui doit beaucoup. Bertoni a laissé derrière lui une œuvre artistique conséquente et en 1999, un jury réuni à Londres a élu la Citroën DS " Meilleur Objet Design Mondial du XXème siècle ", quelle consécration ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube
- © Caradisiac - © Carcatalog




Flaminio Bertoni - Sa vie et son travail ...



L'autobus de Flaminio Bertoni ...



Conférence sur Flaminio Bertoni ...





JPBlogAuto