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La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957. Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance. Elle fut également le véhicule préféré des gangsters en raison de qualités routières exceptionnelles. Cette automobile dispose aussi d'une particularité rare sur les automobiles de son époque, les roues motrices sont celles du train avant. Cette technique innovante est rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom, « Traction », et plus tard le pléonasme « Traction avant » ....





Citroën n'est ni le premier à avoir commercialisé une voiture à traction, ni l'inventeur de la technique, mais pendant plus de 20 ans de production de ce modèle, la marque va le décliner en trois principales variantes baptisées Traction 7, Traction 11, Traction 15, qui utiliseront plusieurs type de mécaniques allant du 4 cylindres de 1303 cm3 au 6 cylindres de 2 867 cm3. Au final, créée par l'ingénieur André Lefebvre, la Traction Avant apparaît comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier selon la technique Budd importée des États-Unis, ses freins hydrauliques Lockheed à tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par barres de torsion et son moteur monté flottant ....





Si la Citroën Traction Avant ouvre la voie à l'automobile moderne grâce à ses nombreux progrès technologiques dont le fameux dispositif à cardans, et les freins qui délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique, ou aussi l'absence de châssis qui permet d’abaisser le centre de gravité, son look est aussi remarquable pour l'époque. Dessinée en berline au départ par le célèbre designer Flaminio Bertoni, le coupé et le cabriolet ne conserverons que la partie avant de cette berline. En effet depuis le tablier jusqu’au pare-chocs arrière, aucune pièce n'est identique, tout sera repensé et conçus par l’équipe d’André Lefebvre aidée de Raoul Cuinet et Jean Daninos ....





Le tout premier cabriolet Citroën Traction est présenté en mai 1934 quelques semaines seulement après le lancement de la berline le 18 avril 1934. A côté de ce cabriolet que l’on appelle aussi roadster, figure sa déclinaison coupé toute aussi prestigieuse que l’on nomme également faux-cabriolet car ce modèle reprend les mêmes caractéristiques mais se dote d’un toit rigide. Mais il faudra attendre Juin 1938 pour voir enfin apparaitre la Citroën Traction Avant 15-SIX G Cabriolet qui va contribuer grandement à la renommée internationale de Citroën ....





Dès son lancement, la superbe Citroën Traction Avant 15-SIX G Cabriolet, dotée d’un capital de séduction intense, connaît une rapide notoriété en triomphant dans la plupart des concours d'élégance si prisés à l'époque. La Traction dans cette déclinaison découvrable se retrouve partout, dans les albums de Tintin, au cinéma dans de nombreux films sur l'Occupation et la Libération, mais aussi des films de gangsters et d’aventures. De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mûre à partir des modèles 1936 car les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et de fiabiliser le modèle, tout en étendant la gamme vers le haut ....





L'habitacle intérieur de la Citroën Traction Avant 15 six G Cabriolet est plus soigné que la berline traditionnelle. La sellerie, de qualité tout à fait exceptionnelle est composée de cuir et de moquette. Les détails ont été particulièrement soignés, en particulier au niveau des finitions en tout point conformes à l'esprit que le patron André Citroën souhaitait alors insuffler à cette « Reine de la Route ». Sur cette stricte deux places, les ingénieurs de la maison ont même pensé à créer deux petits sièges d'appoint pouvant accueillir deux enfants, sous la forme d'un spider très astucieux qui avait été installé dans le coffre arrière ....





Sous le capot de la belle Citroën Traction Avant 15 six G Cabriolet se cache un moteur 6 cylindres en ligne de 2867 cm3 de cylindrée qui, alimenté par un carburateur double corps Solex délivre une puissance maxi de 77 chevaux à 3800 t/mn et un couple maxi de 19,5 mkg à 1500 tr/mn. C'est l’ingénieur motoriste Maurice Sainturat qui a remanié le moteur quatre cylindres d'origine en conservant les cotes d’alésage et de course 78x100 mm, et en ajoutant deux cylindres. Le moteur final flottant à chemises humides obtenu dispose d'une étonnante particularité, qui est de tourner à gauche, d’où sa dénomination 15-Six G. L'appellation 15/6 de la voiture laisse à penser que la puissance fiscale de ce moteur est de 15 CV alors qu'elle est de 16 CV et, devant ce manque de logique, beaucoup s'y sont laissés prendre ....





Caractéristiques techniques :

• Énergie : essence
• Moteur : 6 cylindres en ligne
• Cylindrée : 2867 cm3
• Puissance : 77 chevaux à 3 800 t/mn
• Couple : 19,5 mkg à 1500 tr/mn

Sources : © Wikipédia - © Google Images
- © Citroën - © StubsAuto - © JP Echavidre

Louis Bionier est né à Alfortville en France en 1898. C'est un designer automobile français autodidacte qui est finalement devenu célèbre et reconnu. De stature imposante, son éternel chapeau vissait sur sa tête, Louis Bionier demeure l’un des personnages incontournables dans l’histoire de la marque Panhard et Levassor. En effet, très doué, éclectique et fort ingénieux, il saura s'adapter au fil des ans à l'évolution technique de cette marque ancestrale dont la création remonte à 1873 ....





Louis Bionier perd à l’âge de 9 ans son père qui construisait des bicyclettes. Cette disparition le force à quitter l’école deux ans plus tard, après avoir enfin passé son certificat d’étude et à travailler pour aider sa mère. Avec son certificat d’étude en poche, il commence en 1915 son parcours professionnel comme apprenti avant de débuter comme ajusteur-outilleur chez Panhard et Levassor. Travailleur acharné et dévoué, il fait son apprentissage durant les années vingt et le soir, il suit les cours à l’école pratique. La consécration arrive en 1929 lorsque le directeur Paul Panhard, qui l’estime et le remarque, lui confie le poste de chef des études carrosseries où il va pouvoir exprimer son goût du travail de qualité, son intelligence et sa volonté. Il va travailler sous la direction de Jean Fauchère alors directeur des études et bras droit de Paul Panhard qui le considérait comme son fils tant il était attachant ....





Dans les années 1920, Panhard a racheté l’usine Delaugère-Clayette d’Orléans avec le projet d’y construire des carrosseries. Au début des années 30, la direction de Panhard souhaite en finir avec l'image austère de doyenne des marques automobiles, et va confier à Louis Bionier le dessin de sa nouvelle gamme en commençant par les 6DS et 8DS, respectivement de 6 cylindres 3,5 litres et 8 cylindres 5,1 litres. A partir de 1934, Louis Bionier décide de modifier le dessin vieillissant des carrosseries au niveau du pare-brise qui reçoit désormais une petite vitre supplémentaire dans les coins et améliore donc la vision, ce sont les fameuses Panhard Panoramique. C'est l'époque ou Louis Delagarde, responsable du développement mécanique, et Louis Bionier responsable du style vont révolutionner la marque avec une allure résolument moderne qui assène un grand coup de vieux aux précédentes voitures proposées ....





En 1936, la direction de Panhard propose un tout nouveau modèle qui possède un poste de conduite central, et reprend le principe de la visibilité totale qui sera rendu obsolète quelques années plus tard par l'introduction de vitres galbées apportées par la technique du verre moulé. Cette nouvelle voiture, la Panhard Dynamic, toujours dessinée par Louis Bionier, en impose avec son carénage complet des roues, même à l'avant, une voiture riche en innovations techniques, mais aussi esthétiques. Autre audace, la haute calandre se voit reproduite deux fois dans un format réduit pour les grilles de phares. C'est une voiture bien plus moderne avec un châssis monocoque à roues avant indépendantes et suspension arrière par barres de torsion, conçue pour 6 passagers assis sur deux larges banquettes. La position centrale du volant de direction suscite de nombreuses critiques et fin 1938, le volant réintègre le côté gauche. Elle sera également proposé en un très élégant coupé deux portes ....





Pendant la guerre, avec l'ensemble du bureau d'études, Louis Bionier se réfugie à Tarbes où le constructeur s'installe dans un ancien hangar de la SNCF. C'est l'époque ou le nouveau directeur technique, Jean Panhard, fils de Paul, pense avec raison que l’après-guerre aura besoin de petites voitures économiques. Il fait établir les plans d’une petite voiture quatre places, traction avant, moteur deux cylindres. La Dynamic d'avant guerre devient Panhard Dyna après guerre. Mais pas question de confondre la Dyna avec une quelconque Renault ou Citroën et pour cela, Louis Bionier invente des formes complexes et baroques. Pour qualifier cette Panhard bien singulière, on parle alors communément de style Louis XV, mais en fait elle cumule les avantages offerts par les formes aérodynamiques en matière d'économie et de performances. Sur ce projet, il travaille avec l'ingénieur Jean-Albert Grégoire car la voiture utilise l’aluminium pour l’auvent et la carrosserie mais garde l’acier pour le châssis. La Dyna, est présentée au salon de Paris d’octobre 1946, mais la production ne démarre qu’en 1948 et plus tard en 1950 elle sera déclinée aussi en cabriolet ....





En 1948, la firme va proposer également la Panhard Dynavia, elle aussi dessinée par Louis Bionier. C'est en fait le tout premier " concept car " de la marque parisienne, et le fruit de nombreuses recherches sur l'aérodynamique. Ce véhicule expérimental était équipé de la même mécanique que la petite Dyna mais son étude aérodynamique avait été très poussée avec les connaissances en vigueur à l'époque. Ses contours en forme de savonnette lui permettaient d'atteindre 140 km/h avec seulement 28 petits chevaux fournis par le petit moteur deux temps de 610 centimètres cube. Après guerre, les deux contributions principales de Louis Bionier seront l’emploi rationnel des alliages légers en carrosserie et le choix des formes arrondies, de préférences à des lignes plus droites et plus sèches. Dans cet esprit, c’est lui qui aura la charge de concevoir le petit roadster Panhard Dyna Junior de 1952 avec sa silhouette rudimentaire parfaitement en phase avec sa vocation de petite sportive économique. Le coffre est accessible en rabattant la banquette prévue pour deux personnes. La Junior, qui est dotée de la légendaire tenue de route Panhard, est capable de performances ébouriffantes pour un modèle de cette époque. Spartiate et très légère, elle deviendra vite la coqueluche des jeunes ....





C'est en 1959 que Louis Bionier dessine une nouvelle berline qui est visiblement inspiré de ses travaux sur la Dynavia. Cette nouvelle Panhard PL 17 aux formes pures, modernes, peaufinées après passage en soufflerie propose 6 places, 6 litres au cent, et 130 km/h, et elle affronte avec de solides arguments la concurrence des Frégate, 403 ou Aronde disponibles à l'époque. Avec son allure plus bourgeoise et plus respectable, la PL17 va permettre à Panhard de maintenir une position plutôt acceptable sur le marché automobile du début des années 60. Elle sera un des succès de la firme qui la déclinera en de nombreuses versions berline, cabriolet, break, fourgonnette, plateau et même une version sportive avec un moteur poussé fera son apparition la Panhard PL17 Tigre. C’est la compétition qui permet de développer le moteur Tigre qui, pour 850 cc développe 50 chevaux, et confère aux voitures ainsi équipées de puissantes accélérations pour l’époque. Malheureusement, malgré cela la doyenne des marques françaises plonge déjà doucement mais sûrement vers sa perte et Panhard est finalement absorbée en 1965 par Citroën. Lors de ce rachat, Louis Bionier est donc intégré à l’équipe de stylistes du constructeur du Quai de Javel. Petit à petit Panhard passe finalement sous la coupe de Citroën jusqu’à l'absorption qui conduit à l’arrêt définitif de la production Panhard en 1967 ....





A partir de 1963, Louis Bionier est maintenant intégré à l’équipe de stylistes du constructeur du Quai de Javel et il ne fait donc plus parti de la marque Panhard mais travaille désormais pour Citroën. Assisté dans ses œuvres par René Ducassou-Péhau, styliste d'origine basque, il réalise pourtant les toutes premières esquisses de la dernière Panhard 24 CT qui sera finalement vendue par le réseau Citroën. La belle Panhard 24 présente des formes très modernes, qui ont très bien vieilli même encore aujourd'hui. Elle se distingue par des proportions remarquables, une ceinture de caisse basse et tendue, une forte inclinaison du pare-brise et des vitres de custode, une intégration optimisée des optiques avant et arrière ainsi que des pare-chocs et des poignées de portes. Les mécaniques sont celles de la PL 17 mais améliorées, et la 24 CT reçoit donc elle aussi le moteur Tigre de 60 chevaux qui lui permet d'atteindre 150 km/h, alors que la 24 C, en 50 chevaux se contente de 130 km/h. A l’automne 1964, Panhard ajoute les 24 B et 24 BT à empattement allongé, qui permettent des places arrière plus spacieuses. La voiture est une réussite et des versions cabriolets seront aussi très vite disponibles au catalogue de la marque ....





Afin de renforcer le succès de la Panhard 24, il aurait fallu pouvoir faire la 24 à quatre portes et en outre l’équiper d’un moteur quatre cylindres, mais Citroën s’y est farouchement opposé lorsque l'acquisition de Panhard ai été finalisée. En fait les projets de Citroën étaient tout autre et la firme souhaitais plutôt se concentrer sur un modèle de son propre catalogue, la 2 CV qui était alors vieillissante. C'est donc à Louis Bionier et à son collaborateur René Ducassou-Péhau qu'est confiée la délicate mission de maquiller la Citroën 2 CV, qui fut dessinée trente ans auparavant par Flaminio Bertoni, dans un strict esprit de rationalité mais en lui donnant toutefois un look plus moderne collant à l'époque. Le résultat, la Citroën Dyane se présente avec des formes plus anguleuses et une habilité optimisée. Les phares sont enfin intégrés aux ailes. Ainsi parée d'une image plus sérieuse, la Dyane connaitra une belle carrière commerciale jusqu’en 1984, puisqu’elle sera fabriquée à presque un million et demi d’exemplaires. Mais malgré son allure plus moderne, elle n'a jamais bénéficié de la même estime dans l'esprit du public que son aînée la 2 CV ....





Affecté par la disparition de sa marque fétiche, celui qui incarne le mieux l’esprit Panhard, prend sa retraite en délaissant l’automobile dans les années 70. Toutefois, si son parcours est parfaitement connu à travers ses réalisations, l’homme qu’il était demeure secret, voire mystérieux. Peu expansif mais homme de tempérament, Louis Bionier préférait le calme de son bureau d’études aux feux des projecteurs. Les différents témoignages de ceux qui l’ont côtoyé le décrivent comme étant un ingénieur discret et pudique. Surnommé « Dieu le père », Louis Bionier appréciait le respect de la hiérarchie et de l’autorité à tel point qu’il fallait obtenir l’autorisation des Panhard pour le déranger dans son bureau. Fin observateur de tous les éléments naturels, il passera des heures à photographier des gouttes de pluie ou les poissons de son aquarium, une source d’inspiration pour toutes ses études aérodynamiques.
Louis Bionier décède finalement en 1973 à l'âge de 75 ans seulement ....





Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube
- © Panhard Racing - © Carcatalog

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