Louis Bionier est né à Alfortville en France en 1898. C'est un designer automobile français autodidacte qui est finalement devenu célèbre et reconnu. De stature imposante, son éternel chapeau vissait sur sa tête, Louis Bionier demeure l’un des personnages incontournables dans l’histoire de la marque Panhard et Levassor. En effet, très doué, éclectique et fort ingénieux, il saura s'adapter au fil des ans à l'évolution technique de cette marque ancestrale dont la création remonte à 1873 ....
Louis Bionier perd à l’âge de 9 ans son père qui construisait des bicyclettes. Cette disparition le force à quitter l’école deux ans plus tard, après avoir enfin passé son certificat d’étude et à travailler pour aider sa mère. Avec son certificat d’étude en poche, il commence en 1915 son parcours professionnel comme apprenti avant de débuter comme ajusteur-outilleur chez Panhard et Levassor. Travailleur acharné et dévoué, il fait son apprentissage durant les années vingt et le soir, il suit les cours à l’école pratique. La consécration arrive en 1929 lorsque le directeur Paul Panhard, qui l’estime et le remarque, lui confie le poste de chef des études carrosseries où il va pouvoir exprimer son goût du travail de qualité, son intelligence et sa volonté. Il va travailler sous la direction de Jean Fauchère alors directeur des études et bras droit de Paul Panhard qui le considérait comme son fils tant il était attachant ....
Dans les années 1920, Panhard a racheté l’usine Delaugère-Clayette d’Orléans avec le projet d’y construire des carrosseries. Au début des années 30, la direction de Panhard souhaite en finir avec l'image austère de doyenne des marques automobiles, et va confier à Louis Bionier le dessin de sa nouvelle gamme en commençant par les 6DS et 8DS, respectivement de 6 cylindres 3,5 litres et 8 cylindres 5,1 litres. A partir de 1934, Louis Bionier décide de modifier le dessin vieillissant des carrosseries au niveau du pare-brise qui reçoit désormais une petite vitre supplémentaire dans les coins et améliore donc la vision, ce sont les fameuses Panhard Panoramique. C'est l'époque ou Louis Delagarde, responsable du développement mécanique, et Louis Bionier responsable du style vont révolutionner la marque avec une allure résolument moderne qui assène un grand coup de vieux aux précédentes voitures proposées ....
En 1936, la direction de Panhard propose un tout nouveau modèle qui possède un poste de conduite central, et reprend le principe de la visibilité totale qui sera rendu obsolète quelques années plus tard par l'introduction de vitres galbées apportées par la technique du verre moulé. Cette nouvelle voiture, la Panhard Dynamic, toujours dessinée par Louis Bionier, en impose avec son carénage complet des roues, même à l'avant, une voiture riche en innovations techniques, mais aussi esthétiques. Autre audace, la haute calandre se voit reproduite deux fois dans un format réduit pour les grilles de phares. C'est une voiture bien plus moderne avec un châssis monocoque à roues avant indépendantes et suspension arrière par barres de torsion, conçue pour 6 passagers assis sur deux larges banquettes. La position centrale du volant de direction suscite de nombreuses critiques et fin 1938, le volant réintègre le côté gauche. Elle sera également proposé en un très élégant coupé deux portes ....
Pendant la guerre, avec l'ensemble du bureau d'études, Louis Bionier se réfugie à Tarbes où le constructeur s'installe dans un ancien hangar de la SNCF. C'est l'époque ou le nouveau directeur technique, Jean Panhard, fils de Paul, pense avec raison que l’après-guerre aura besoin de petites voitures économiques. Il fait établir les plans d’une petite voiture quatre places, traction avant, moteur deux cylindres. La Dynamic d'avant guerre devient Panhard Dyna après guerre. Mais pas question de confondre la Dyna avec une quelconque Renault ou Citroën et pour cela, Louis Bionier invente des formes complexes et baroques. Pour qualifier cette Panhard bien singulière, on parle alors communément de style Louis XV, mais en fait elle cumule les avantages offerts par les formes aérodynamiques en matière d'économie et de performances. Sur ce projet, il travaille avec l'ingénieur Jean-Albert Grégoire car la voiture utilise l’aluminium pour l’auvent et la carrosserie mais garde l’acier pour le châssis. La Dyna, est présentée au salon de Paris d’octobre 1946, mais la production ne démarre qu’en 1948 et plus tard en 1950 elle sera déclinée aussi en cabriolet ....
En 1948, la firme va proposer également la Panhard Dynavia, elle aussi dessinée par Louis Bionier. C'est en fait le tout premier " concept car " de la marque parisienne, et le fruit de nombreuses recherches sur l'aérodynamique. Ce véhicule expérimental était équipé de la même mécanique que la petite Dyna mais son étude aérodynamique avait été très poussée avec les connaissances en vigueur à l'époque. Ses contours en forme de savonnette lui permettaient d'atteindre 140 km/h avec seulement 28 petits chevaux fournis par le petit moteur deux temps de 610 centimètres cube. Après guerre, les deux contributions principales de Louis Bionier seront l’emploi rationnel des alliages légers en carrosserie et le choix des formes arrondies, de préférences à des lignes plus droites et plus sèches. Dans cet esprit, c’est lui qui aura la charge de concevoir le petit roadster Panhard Dyna Junior de 1952 avec sa silhouette rudimentaire parfaitement en phase avec sa vocation de petite sportive économique. Le coffre est accessible en rabattant la banquette prévue pour deux personnes. La Junior, qui est dotée de la légendaire tenue de route Panhard, est capable de performances ébouriffantes pour un modèle de cette époque. Spartiate et très légère, elle deviendra vite la coqueluche des jeunes ....
C'est en 1959 que Louis Bionier dessine une nouvelle berline qui est visiblement inspiré de ses travaux sur la Dynavia. Cette nouvelle Panhard PL 17 aux formes pures, modernes, peaufinées après passage en soufflerie propose 6 places, 6 litres au cent, et 130 km/h, et elle affronte avec de solides arguments la concurrence des Frégate, 403 ou Aronde disponibles à l'époque. Avec son allure plus bourgeoise et plus respectable, la PL17 va permettre à Panhard de maintenir une position plutôt acceptable sur le marché automobile du début des années 60. Elle sera un des succès de la firme qui la déclinera en de nombreuses versions berline, cabriolet, break, fourgonnette, plateau et même une version sportive avec un moteur poussé fera son apparition la Panhard PL17 Tigre. C’est la compétition qui permet de développer le moteur Tigre qui, pour 850 cc développe 50 chevaux, et confère aux voitures ainsi équipées de puissantes accélérations pour l’époque. Malheureusement, malgré cela la doyenne des marques françaises plonge déjà doucement mais sûrement vers sa perte et Panhard est finalement absorbée en 1965 par Citroën. Lors de ce rachat, Louis Bionier est donc intégré à l’équipe de stylistes du constructeur du Quai de Javel. Petit à petit Panhard passe finalement sous la coupe de Citroën jusqu’à l'absorption qui conduit à l’arrêt définitif de la production Panhard en 1967 ....
A partir de 1963, Louis Bionier est maintenant intégré à l’équipe de stylistes du constructeur du Quai de Javel et il ne fait donc plus parti de la marque Panhard mais travaille désormais pour Citroën. Assisté dans ses œuvres par René Ducassou-Péhau, styliste d'origine basque, il réalise pourtant les toutes premières esquisses de la dernière Panhard 24 CT qui sera finalement vendue par le réseau Citroën. La belle Panhard 24 présente des formes très modernes, qui ont très bien vieilli même encore aujourd'hui. Elle se distingue par des proportions remarquables, une ceinture de caisse basse et tendue, une forte inclinaison du pare-brise et des vitres de custode, une intégration optimisée des optiques avant et arrière ainsi que des pare-chocs et des poignées de portes. Les mécaniques sont celles de la PL 17 mais améliorées, et la 24 CT reçoit donc elle aussi le moteur Tigre de 60 chevaux qui lui permet d'atteindre 150 km/h, alors que la 24 C, en 50 chevaux se contente de 130 km/h. A l’automne 1964, Panhard ajoute les 24 B et 24 BT à empattement allongé, qui permettent des places arrière plus spacieuses. La voiture est une réussite et des versions cabriolets seront aussi très vite disponibles au catalogue de la marque ....
Afin de renforcer le succès de la Panhard 24, il aurait fallu pouvoir faire la 24 à quatre portes et en outre l’équiper d’un moteur quatre cylindres, mais Citroën s’y est farouchement opposé lorsque l'acquisition de Panhard ai été finalisée. En fait les projets de Citroën étaient tout autre et la firme souhaitais plutôt se concentrer sur un modèle de son propre catalogue, la 2 CV qui était alors vieillissante. C'est donc à Louis Bionier et à son collaborateur René Ducassou-Péhau qu'est confiée la délicate mission de maquiller la Citroën 2 CV, qui fut dessinée trente ans auparavant par Flaminio Bertoni, dans un strict esprit de rationalité mais en lui donnant toutefois un look plus moderne collant à l'époque. Le résultat, la Citroën Dyane se présente avec des formes plus anguleuses et une habilité optimisée. Les phares sont enfin intégrés aux ailes. Ainsi parée d'une image plus sérieuse, la Dyane connaitra une belle carrière commerciale jusqu’en 1984, puisqu’elle sera fabriquée à presque un million et demi d’exemplaires. Mais malgré son allure plus moderne, elle n'a jamais bénéficié de la même estime dans l'esprit du public que son aînée la 2 CV ....
Affecté par la disparition de sa marque fétiche, celui qui incarne le mieux l’esprit Panhard, prend sa retraite en délaissant l’automobile dans les années 70. Toutefois, si son parcours est parfaitement connu à travers ses réalisations, l’homme qu’il était demeure secret, voire mystérieux. Peu expansif mais homme de tempérament, Louis Bionier préférait le calme de son bureau d’études aux feux des projecteurs. Les différents témoignages de ceux qui l’ont côtoyé le décrivent comme étant un ingénieur discret et pudique. Surnommé « Dieu le père », Louis Bionier appréciait le respect de la hiérarchie et de l’autorité à tel point qu’il fallait obtenir l’autorisation des Panhard pour le déranger dans son bureau. Fin observateur de tous les éléments naturels, il passera des heures à photographier des gouttes de pluie ou les poissons de son aquarium, une source d’inspiration pour toutes ses études aérodynamiques.
Louis Bionier décède finalement en 1973 à l'âge de 75 ans seulement ....
Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube
- © Panhard Racing - © Carcatalog
La Panhard 24 CT de Louis Bionier ...
La Dyna Panhard Cabriolet de Louis Bionier ...
Les belles Panhard de Louis Bionier ...
jeudi 28 janvier 2016
Carrosserie Pichon - Parat
Par JPB le jeudi 28 janvier 2016, 08:07 - Carrossiers et Designers
Pichon-Parat était une entreprise de carrosserie française spécialisée dans la conception automobile qui résidait à Sens dans le département de l'Yonne et qui débuta son activité au tout début des années 1950. Cette entreprise a étudié, transformé et créé, durant quasiment 40 ans, des voitures spéciales et sportives, dont l'originalité est toujours présente dans l'esprit de tous les passionnés de belles mécaniques tant leur style sortant de l'ordinaire ne laissait pas indifférent ....
Au début des années 1950, les grandes heures de la carrosserie spéciale française étaient arrivé au bout du chemin. Tous les célèbres grands noms de la profession se plaignaient en attribuant ce malaise à la diminution des commandes d'habillage des prestigieux châssis de luxe. Mais ce déclin provenait aussi du fait que ces artisans confirmés ne renouvelaient pas leurs techniques de fabrication vieillissantes, et ne travaillaient quasiment que sur des bases anciennes comme les Delahaye, Delage ou Talbot. Heureusement, au sein de la génération d'après guerre, quelques adeptes de renouveau vont enfin arriver comme les carrossiers Bernard Pichon et André Parat qui eurent une carrière ainsi qu'une production plus diversifiée et plus abondante ....
Bernard Pichon est né le 28 avril 1923, et André Parat le 9 mai 1923. Tous les deux installées à Sens vont faire connaissance juste après la libération alors qu'ils sont encore très jeunes, et une solide amitié va donc vite les rapprocher. Bernard Pichon entreprend une formation de tourneur, avant de faire l'acquisition d'un camion, et de s'installer quelque temps comme transporteur. André Parat intègre une école de chaudronnerie et obtient son brevet de soudeur ce qui lui permet d'avoir chez des garagistes des travaux de carrosserie. C'est en 1952 que Bernard Pichon propose à André Parat de s'associer pour créer des carrosseries selon ses idées. Les talents des deux hommes se complétaient à merveille, à l'un le soin de crayonner des lignes originales et de trouver les clients, à l'autre le travail des divers métaux, soit pour transformer des modèles déjà existants, soit pour créer des formes originales ....
Mais l'après-guerre n'était pas une période faste pour l'automobile et ils vont se faire la main avec des transformations de voitures américaines des années 40 en breaks ou en fourgonnettes, pour des artisans et commerçants qui, en ces temps difficiles, ont du mal à trouver des modèles adaptés et peu onéreux pour leur travail. Les premières automobiles modifiées furent des occasions ou des voitures accidentées reprises à moindre prix, mais le soin apporté à ces transformations, tant sur le plan esthétique que technique, apporta rapidement aux deux associés une très bonne réputation. Cela va leur permettre en 1949 de transformer la pataude limousine Ford Vedette en une berline trois volumes, un très élégant coupé et même une version break, le tout présenté dans la revue "Action Automobile et Touristique" ....
Les affaires de Pichon-Parat prenant de l'ampleur, le succès de leurs réalisations leur ouvre d’autres horizons. Grâce aux rencontres de “gentlemen-drivers” que Bernard Pichon côtoyait lors de compétitions automobiles locales ou nationales, ils voient arriver des commandes de petites séries de voitures destinées à la course. Ainsi leurs transformations de Panhard Dolomite et Renault 4 Izoard sortent de leur atelier et se classent très honorablement dans les épreuves de rallyes. L’essor fulgurant de ce petit atelier dans le domaine du sport leur permet d’asseoir leur réputation d’ouvriers rapides et efficaces. Toutes leurs réalisations artisanales mais élégantes sont sujets de conversations et finalement ils louent pour la première fois en emplacement au Salon Automobile du Grand Palais à Paris en octobre 1951 ....
C'est afin de se diversifier que durant l'été 1952, Pichon-Parat présentent en vrai précurseur un cabriolet Renault Frégate. Ils étaient les premiers à y songer, bien avant la version de Letourneur et Marchand et celle encore plus confidentielle de Mignot et Billebault, toutes deux disponibles seulement à partir de 1954. Dès le 2 octobre, jour d'ouverture du Salon de Paris, le cabriolet Frégate par Pichon Parat faisait honneur au stand du carrossier. Elle se singularisait par sa calandre en forme d'écusson, sa prise d'air aménagée sur le capot, et les très nombreux chromes qui décoraient les flancs et les ailes. Dès l'année suivante, l'atelier va pleinement se consacrer à l'habillage des châssis de Panhard Dyna et Panhard Junior car le constructeur de la Porte d'Ivry était très ouvert aux nombreuses idées et innovations proposées par cet artisan-carrossier préparateur d'automobile peu conventionnel ....
En 1952, Pichon-Parat va également proposer une version améliorée de la célèbre Citroën Traction 15/6. L'intérieur est revu avec l'adoption d'un levier de vitesses au volant. A l'extérieur, les quatre ailes sont largement modifiées et les phares avant sont maintenant intégrés dans les ailes. Des ouïes d'aération sont aussi ajoutées sur la face avant, seul le pavillon et les portes arrière restaient d'origine. Début 1953, Pichon Parat offrait un toit à la Dyna Junior qui était dorénavant habillée d'une robe en Duralumin très profilée. L'économie de poids avait été poussée à l'extrême et de ce fait, les Dolomites ne pesaient que 510 kg. Compte tenu de sa faible hauteur de 119 cm, le centre de gravité de la voiture se trouvait abaissé au maximum et sa tenue de route en était tout naturellement accrue. La Dolomite fit l'objet d'une série d'environ 60 exemplaires, et demeura au programme jusqu'en 1956. Pendant des années, on allait la voir engagée dans plusieurs rallyes régionaux, mais aussi sur les circuits où elle se retrouvait en concurrence avec les redoutables DB Panhard ....
Au Salon de Paris 1954, Pichon-Parat va présenter une superbe Salmson 2300 Sport largement retouchée et réalisée en aluminium. Le pilote René Cotton s'illustra à son volant au Monte Carlo, à la Coupe des Alpes, au Liège Rome Liège ou encore sur le Lyon Charbonnières. Au Salon de Paris 1955 l'atelier va proposer le coupé à portes papillon Renault 4 CV Izoard qui ne pesait que 532 kg, soit environ 80 kg de moins qu'une 4 CV en sortie d'usine. D'une manière générale, la presse se montrait assez unanime vis à vis de ces productions artisanales avec un style qui leur était propre, et leur aspect qui n'avait rien à envier aux meilleures des réalisations italiennes. L'atelier va aussi procéder à l'allégement de voitures par l'utilisation du duralumin sur des Peugeot 203 engagées en rallye ou des barquettes Talbot engagées au Mans en 1956. Pour sa sixième participation au Salon de Paris, l'entreprise va proposer un insolite coupé Simca Aronde, aux formes très originales, avec un pavillon muni d'un pare-brise panoramique et par ses superbes lignes arrière concaves. Ce coupé eut les honneurs de la couverture dans le mensuel l'Automobile de décembre 1956 ....
Les carrosseries réalisées par Pichon-Parat étaient réputées pour leur légèreté, et tranchaient avec les productions des derniers grands carrossiers de l'ancienne école. Cette renommée, qui fit rapidement le tour du milieu automobile, de même que la réputation de travailler vite avec des moyens limités, et donc Raymond Loewy, un des plus grands stylistes de l'époque d'origine française qui travaillait aux USA chez la marque Studebaker prend contact avec Bernard Pichon afin de faire réaliser des transformations. Le premier projet confié par Loewy fut la réalisation d'un coupé BMW 507 revu et corrigé avec un pare-brise à double courbure qui annonçaient déjà le style de la future Studebaker Avanti de 1962. Elle sera présentée en 1957 au Salon automobile de Paris en même temps qu'un superbe Coupé Peugeot 403 au pavillon surbaissé sans montant latéral, doté d'un pare-brise et aussi d'une lunette arrière panoramiques. Après la BMW 507, Raymond Loewy, satisfait de la rapidité et de la qualité du travail confiait au carrossier un nouveau projet sur une base Cadillac ....
Raymond Loewy va continuer au début des années 60 à alimenter l'atelier avec des commandes spéciales mais Pichon-Parat va aussi travailler sur d'autres projets personnels et assez insolites comme le premier break quatre portes sur base Dyna Panhard. Très élégant, il offrait un choix supplémentaire face à l'unique berline du catalogue. Suivrons des projets comme le tout premier karting en Europe le Pipat Kart ou le roadster Vespa Esterel. L'entreprise fut également sollicitée par plusieurs différents constructeurs au milieu des années 60/70 pour élaborer des prototypes ou transformer des modèles existants comme par exemple la Ligier JS2 dessinée par Frua ou la Citroën DS dessinée par Figoni pour la transformer en Coach ou même la Matra 620. Mais la grande spécialité de la maison devenait la transformation de berlines en break pour par exemple BMW, Peugeot ou Renault. Finalement courant 1960, Bernard Pichon quitte la carrosserie “Pichon-Parat” pour se faire embaucher d'abord chez Anthony Lago avant de devenir inspecteur commercial au sein de la division travaux publics de Fiat. L'entreprise n’ayant pas changé de nom, voit André Parat continuer seul à faire de la réparation et à carrosser des voitures spéciales. La carrosserie sera malheureusement radiée des registres officiels des métiers et du commerce en Novembre 1983 hélas lors de sa cessation d'activité définitive ....
Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Carcatalog
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