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jeudi 18 juin 2020

Facel Vega FV4 Typhoon - 1957











Jean Daninos est un industriel français qui a travaillé dans l'automobile et l'aéronautique avant de prendre la tête de la Société Facel (acronyme des Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loir) en août 1945 qu'il orienta vers la construction d'automobiles en créant en 1954, la marque Vega vite rebaptisée Facel Vega. Cette ancienne marque française d'automobiles de sport et de prestige est donc apparue au Salon de l'Auto parisien d'octobre 1954 et disparue fin octobre 1964 ....





Les Facel Vega FV sont les dernières représentantes de l’automobile d’exception à la française. Jean Daninos voulait que sa marque prenne le relais des plus grands noms d’avant guerre, qui, incapables de remonter la pente financièrement, disparaissaient les uns après les autres. Facel Vega était prêt à perpétuer cette tradition grâce à des voitures originales, élégantes, soignées, performantes et remarquablement bien construites ....





Durant quelques années Facel Vega va fabriquer des carrosseries pour Panhard, Simca, Ford France et même Bentley avec Pininfarina avant de décider de créer sa propre auto en 1952. Désirant atteindre un haut niveau de performances, Daninos se tourna vers Chrysler pour se fournir en moteurs, des V8 puissants et modernes qu’il ne trouva pas auprès des constructeurs français. Il présenta son prototype FV en 1954 au salon de Paris et de millésime en millésime son luxueux et sportif coupé 2+2 s’améliore jusqu’à donner naissance à la Facel Vega FV4 ....





Dévoilée à la presse le 29 juillet 1954 dans l'usine de Colombes, la Facel Véga est présentée au public lors du salon de Paris au mois d’octobre. Dessinée par Jean Daninos, elle présente un look peu commun pour l'époque avec une ligne plutôt surbaissée dotée d’un élégant pavillon, tandis que la face avant très abrupte s’orne d’une calandre encadrée de deux prises d’air et de quatre phares verticaux vraiment très originaux. Construite en une toute petite série, cette première FV est aisément reconnaissable à son pavillon court, d’où un habitacle assez réduit à l’arrière ....





La filiation entre toutes les Facel Vega est très marquée. Chaque nouveau modèle est l’évolution du précédent, marquant un pas en avant dans l’élégance et l’amélioration des performances comme du comportement routier. Produite entre 1957 et 1958, la Facel Vega FV4 fut spécialement conçue pour la clientèle nord-américaine, marché très prometteur pour la marque, et recevait les moteurs les plus puissants de la gamme. La FV4 possède un style incomparable et incarne la classe et l’élégance à la française avec son imposante calandre, ses pare-chocs chromés, ses bas de caisses en aluminium poli et ses feux arrières signés d’un « V » rappelant le nom de Vega ....





L'habitacle intérieur de la Facel Vega FV4 est luxueux et n’utilise que des matériaux nobles, cuirs, bois, chromes et compteurs Jaeger. Il est également spacieux et permet de profiter de la route à près de 225 km/h dans un confort absolu avec pour l’époque une mécanique étonnamment silencieuse. Grande marque française de luxe, Facel Vega était un des derniers constructeurs français à construire des autos à la main. La FV4 était destinée aux stars, aux hauts diplomates, aux ministres, seuls quelques privilégiés pouvaient se permettre le luxe de rouler dans ce genre d’auto ....





Sous le capot de la belle Facel Vega FV4 se cache donc un moteur américain. La voiture est en effet équipée du mythique V8 Hemi Chrysler TY6 « Typhoon » de 6.4 litres de cylindrée développant 375 Chevaux à 5200 tr/mn pour un couple de 19,5 mkg à 1500 tr/mn. Ce moteur était couplé au choix à une boîte de vitesses mécanique Pont-à-Mousson à 4 rapports ou une boite automatique Chrysler à 3 rapports . Avec un poids d'environ 1700 kilos, la voiture été capable d'atteindre une vitesse de pointe d'environ 225 km/h plutôt remarquable pour l'époque ....





Caractéristiques techniques :

  • Énergie : essence
  • Moteur : 8 cylindres en V
  • Cylindrée : 6400 cm3
  • Puissance : 375 chevaux à 5200 t/mn
  • Couple : 19,5 mkg à 1500 tr/mn





Facel Vega FV4 Typhoon - 1957 ...


Sources : © Wikipédia - © Google Images © ClassicDriver
- © Facel-Vega - © StubsAuto - © JP Echavidre




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vendredi 3 avril 2020

Citroën Traction Avant 15-SIX G Cabriolet - 1938











La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957. Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance. Elle fut également le véhicule préféré des gangsters en raison de qualités routières exceptionnelles. Cette automobile dispose aussi d'une particularité rare sur les automobiles de son époque, les roues motrices sont celles du train avant. Cette technique innovante est rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom, « Traction », et plus tard le pléonasme « Traction avant » ....





Citroën n'est ni le premier à avoir commercialisé une voiture à traction, ni l'inventeur de la technique, mais pendant plus de 20 ans de production de ce modèle, la marque va le décliner en trois principales variantes baptisées Traction 7, Traction 11, Traction 15, qui utiliseront plusieurs type de mécaniques allant du 4 cylindres de 1303 cm3 au 6 cylindres de 2 867 cm3. Au final, créée par l'ingénieur André Lefebvre, la Traction Avant apparaît comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier selon la technique Budd importée des États-Unis, ses freins hydrauliques Lockheed à tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par barres de torsion et son moteur monté flottant ....





Si la Citroën Traction Avant ouvre la voie à l'automobile moderne grâce à ses nombreux progrès technologiques dont le fameux dispositif à cardans, et les freins qui délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique, ou aussi l'absence de châssis qui permet d’abaisser le centre de gravité, son look est aussi remarquable pour l'époque. Dessinée en berline au départ par le célèbre designer Flaminio Bertoni, le coupé et le cabriolet ne conserverons que la partie avant de cette berline. En effet depuis le tablier jusqu’au pare-chocs arrière, aucune pièce n'est identique, tout sera repensé et conçus par l’équipe d’André Lefebvre aidée de Raoul Cuinet et Jean Daninos ....





Le tout premier cabriolet Citroën Traction est présenté en mai 1934 quelques semaines seulement après le lancement de la berline le 18 avril 1934. A côté de ce cabriolet que l’on appelle aussi roadster, figure sa déclinaison coupé toute aussi prestigieuse que l’on nomme également faux-cabriolet car ce modèle reprend les mêmes caractéristiques mais se dote d’un toit rigide. Mais il faudra attendre Juin 1938 pour voir enfin apparaitre la Citroën Traction Avant 15-SIX G Cabriolet qui va contribuer grandement à la renommée internationale de Citroën ....





Dès son lancement, la superbe Citroën Traction Avant 15-SIX G Cabriolet, dotée d’un capital de séduction intense, connaît une rapide notoriété en triomphant dans la plupart des concours d'élégance si prisés à l'époque. La Traction dans cette déclinaison découvrable se retrouve partout, dans les albums de Tintin, au cinéma dans de nombreux films sur l'Occupation et la Libération, mais aussi des films de gangsters et d’aventures. De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mûre à partir des modèles 1936 car les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et de fiabiliser le modèle, tout en étendant la gamme vers le haut ....





L'habitacle intérieur de la Citroën Traction Avant 15 six G Cabriolet est plus soigné que la berline traditionnelle. La sellerie, de qualité tout à fait exceptionnelle est composée de cuir et de moquette. Les détails ont été particulièrement soignés, en particulier au niveau des finitions en tout point conformes à l'esprit que le patron André Citroën souhaitait alors insuffler à cette « Reine de la Route ». Sur cette stricte deux places, les ingénieurs de la maison ont même pensé à créer deux petits sièges d'appoint pouvant accueillir deux enfants, sous la forme d'un spider très astucieux qui avait été installé dans le coffre arrière ....





Sous le capot de la belle Citroën Traction Avant 15 six G Cabriolet se cache un moteur 6 cylindres en ligne de 2867 cm3 de cylindrée qui, alimenté par un carburateur double corps Solex délivre une puissance maxi de 77 chevaux à 3800 t/mn et un couple maxi de 19,5 mkg à 1500 tr/mn. C'est l’ingénieur motoriste Maurice Sainturat qui a remanié le moteur quatre cylindres d'origine en conservant les cotes d’alésage et de course 78x100 mm, et en ajoutant deux cylindres. Le moteur final flottant à chemises humides obtenu dispose d'une étonnante particularité, qui est de tourner à gauche, d’où sa dénomination 15-Six G. L'appellation 15/6 de la voiture laisse à penser que la puissance fiscale de ce moteur est de 15 CV alors qu'elle est de 16 CV et, devant ce manque de logique, beaucoup s'y sont laissés prendre ....





Caractéristiques techniques :

  • Énergie : essence
  • Moteur : 6 cylindres en ligne
  • Cylindrée : 2867 cm3
  • Puissance : 77 chevaux à 3 800 t/mn
  • Couple : 19,5 mkg à 1500 tr/mn



Sources : © Wikipédia - © Google Images
- © Citroën - © StubsAuto - © JP Echavidre





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vendredi 14 septembre 2018

L'enthousiaste Magazine









L'enthousiaste est un ancien magazine français grand public aujourd'hui disparu, spécialisé plus particulièrement dans les moyens de transport. Lancé en Novembre 1977 c'était au départ un bimestriel publiée par les Éditions EPA, 83 rue de Rennes à Paris. La revue était dirigée par Arnault de Fouchier ....





Le tout premier numéro de L'enthousiaste Magazine arborait dans l'encadré du titre sur la couverture en guise de sujet les mots Avion, Automobile et Train. Mais en fait cette revue qui était spécialisée sur les moyens de transport proposait aussi des sujets sur les véhicules militaires et de combat, sur les camions et les poids lourds, sur la moto et le scooter, ainsi que sur les bateaux et la Marine ....





En fait, L'enthousiaste Magazine avait pour véritable devise, " L'histoire des hommes et de leurs véhicules ". Si au début les premiers numéros étaient des bimestriels, ensuite, cette revue adopta un rythme mensuel jusqu'à son dernier numéro. C'était un magazine au format classique A4 en couleur dont la pagination oscillera entre 50 et 80 pages suivant les époques et les sujets traités qui avait la volonté de travailler à partir de documents d'époque illustrant l'histoire des créations technologiques du 20ème siècle ....





L'enthousiaste Magazine adoptera une maquette assez sobre qui n'évoluera pas énormément du début à la fin de sa parution. On notera simplement une amélioration de la couverture et du logo pour ce qui concerne la colorisation et la mise en valeur. Cette sobriété participera à maintenir un tarif de vente réduit pour faire face à la concurrence. La répartition des sujets entre les différents domaines de transports de la revue était plutôt équitable. Cela permettait à ceux qui ne s'intéressaient qu'à l'automobile de découvrir d'autres modes de transport ....





A partir de son numéro 15, la direction de L'enthousiaste Magazine va même décider de ne plus être diffusé en kiosque ou en maison de la presse comme tous ses concurrents mais uniquement par abonnement ce qui était assez osé commercialement. L'idée ayant entrainé cette décision courageuse était de dire que cela permettrait au magazine de réduire de manière vraiment conséquente ses coûts, et ainsi de contenir son prix de vente avec une pagination qui resterait cependant encore en progression constante ....





La bonne qualité du papier et de la couverture donnait a L'enthousiaste Magazine une belle allure générale plutôt attrayante. Si la publicité était présente comme dans tous magazines modernes, elle n'était jamais envahissante. Une maquette de présentation plutôt agréable permettait à des journalistes rédacteurs comme Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff, Dominique Pascal, François Lecot, Jean Daninos, Serge Bellu, Jacques Potherat, Jacques Rousseau, Antoine Prunet ou Fabien Sabatès de s'exprimer au mieux ....





Malheureusement, la belle aventure de L'enthousiaste Magazine va trop rapidement s'achever en Janvier 1981 après seulement 30 numéros publiés et à peine un peu plus de trois années d'existence. Le nombre d'abonnés restait insuffisant pour rentabiliser l'affaire et la lutte était trop sévère pour une clientèle plutôt restreinte sur ce genre de créneau vraiment trop spécialisé, d'autres magazines et revues s'y sont essayé sans plus de succès. Pour les lecteurs dont l'abonnement fut interrompu de manière brutale, le journal offrit des reliures gratuites ....





Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Rakuten
© - Éditions EPA © - Carcatalog




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