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vendredi 15 mars 2019

Hermann Graber Carrossier Designer









La Carrosserie Hermann Graber est une très célèbre entreprise helvétique, de carrosserie automobile de luxe et de prestige, en activité de 1927 à 1970, à Wichtrach dans le canton de Berne en Suisse. Parmi les différents carrossiers suisses, la Carrosserie Graber est sans aucun doute encore aujourd'hui la plus connue et la plus performante. L'origine de la société remonte à 1925 lorsque Hermann Graber, alors âgé de 21 ans seulement, reprend l'entreprise familiale d'artisan charron simple fabriquant de voiture hippomobile de son père et la transforme assez rapidement en concepteur performant de carrosseries de voitures de luxe et de prestige ....





Pour bien comprendre le parcours de la Carrosserie Hermann Graber, il faut se souvenir d'un temps pas si lointain où l’automobile se concevait d’un côté - châssis et moteur - et s’habillait de l’autre, chez de véritables « artisans-stylistes-couturiers » indépendants, comprenez des carrossiers de talent. Parmi eux, Hermann Graber, dont la renommée dépassa largement les frontières étriquées d’un bien petit pays comme la Suisse, collabora avec plusieurs constructeurs avec qui il allait développer de bonnes relations. En fait, Hermann Graber allait s'appliquer à concevoir pour ces différents constructeurs des objets roulants à mi-chemin entre un moyen de déplacement - très confortable - et une œuvre d’art ....





Après un bref apprentissage du métier, Hermann Graber va marquer les esprits en construisant en 1927 son tout premier modèle de voiture automobile longuement étudié avec minutie qui sera basé sur le châssis roulant d'une Fiat 509. Mais sa véritable renommée viendra à Saint-Moritz deux ans plus tard, lorsqu’il a remporté le Concours d’élégance pour son travail sur une 20 chevaux Panhard & Levassor. C'est cette superbe réalisation, un exploit qui a sans aucun doute accru sa renommée internationale et qui a finalement abouti à des commandes supplémentaires ....







Fort de ce succès et maintenant reconnue, dans les années 1930, la Carrosserie Hermann Graber est devenue mondialement célèbre pour ses superbes carrosseries de cabriolet et de coupé et pour son savoir-faire parfait. Son travail très imaginatif et novateur est en plus soigné et fiable ce qui va plaire aux clients fortunés. Les commandes de carrosseries spéciales sur des châssis nus vont se succéder pour de grands constructeurs européens comme Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, Lagonda, Jaguar, Rover, Bugatti, Delahaye, Talbot-Lago, Mercedes-Benz, BMW, Alfa Romeo, et Lancia, ou américains comme Duesenberg, Packard, et Hudson ....





Le milieu des années 40 est une époque de pleine expansion pendant laquelle la Carrosserie Hermann Graber va profiter du fait que la France avait perdu face à la Grande-Bretagne son rang de premier constructeur automobile européen pour accentuer sa collaboration avec les constructeurs britanniques. En 1948 Graber va même finir par reprendre l'agence générale suisse de la marque de luxe britannique Alvis, dont elle devient distributeur officiel pour la Suisse en 1953 ....





Au cours des années 1950, les liens entre la Carrosserie Hermann Graber et le constructeur Alvis se sont resserrés. A la suite d'une commande d'un client, Graber va construire ce qui allait devenir la première voiture à carrosserie Graber sur un châssis Alvis. Cette commande spéciale s’est avéré être la première de nombreuses voitures Alvis spécialement conçues par la carrosserie Suisse après que GT Smith-Clarke, designer de longue date chez Alvis, ai quitté la société ....





La Carrosserie Hermann Graber a présenté en 1955 son Alvis TC 21/100 « Grey Lady » de Graber, qui associe en quelque sorte l'élégance classique à une carrosserie de format ponton parfaitement modelée. Les nouvelles unités Alvis sont entrées en production en série, initialement dans les locaux de Graber. La production ultérieure a été reprise par les sociétés britanniques Park Ward et Willowbrook mais plusieurs sources sérieuses indiquent que ces sociétés britanniques ont produit les carrosseries sous licence de Graber ....





En 1965, coup de théâtre, Rover rachète les automobiles Alvis. En 1967, Rover intègre le groupe Leyland, le ménage est vite fait et le nom illustre d'Alvis disparaît du monde automobile. Rover ayant mis un terme à la production d'Alvis, la disparition de ce gros client est fatale à l'activité de Graber. Celui-ci ne conserve que son métier de représentant de Rover ex Alvis en Suisse ....





Hermann Graber disparaît en 1970, entraînant la fin de la production de carrosserie de son industrie, après avoir construit environ 800 véhicules. L’entreprise a continué à fonctionner sous le contrôle de sa veuve, spécialisée dans la réparation et l’entretien des carrosseries de voitures construites par Graber ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Graber © - CoachBuild





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mardi 27 mai 2014

Les 60 ans de la Panhard PL 17






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S'il y a bien un modèle de Panhard qui vient à l'esprit, c'est sans aucun doute la célèbre PL17. En effet, c'est la Panhard qui s'est vendue le plus de 1959 à 1965, et c'est une performance on ne peut plus honorable pour cette marque plutôt insolite. Son moteur pétaradant mais sobre, ses six places confortables, sa tenue de route étonnante et son look vraiment sympa ont laissé bien des souvenirs nostalgiques à des générations d'automobilistes conquis par ce modèle mythique ….

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Après guerre, une tendance plus adaptée au monde moderne se dessinera dès 1948 avec la naissance de la Dyna X, petite traction avant construite en aluminium, et propulsée par un moteur bicylindre de 610 cm³ refroidi par air. Malgré sa petite cylindrée, elle se montre performante et pour l'époque les choix techniques sont audacieux avec une carrosserie en aluminium, vilebrequin à rouleaux, commande des soupapes par barres de torsion, suspension arrière également par barres de torsion, boîte à quatre vitesses, alimentation en 12 V, etc… Mais cette débauche de techniques modernes a aussi ses inconvénients car sa fiabilité mécanique n'est pas toujours au rendez-vous.
C'est dans cette optique que les ingénieurs de la Porte d'Ivry imaginent un nouveau modèle pour gommer tous ces défauts grâce à la Dynavia, prototype dont la forme rappelle une goutte d'eau avec son profilage de la carrosserie qui sera particulièrement soigné ….

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C'est ainsi qu'apparut en septembre 1953, la nouvelle "Dyna 54". Cette voiture est vraiment révolutionnaire, très légère et un Cx de loin inférieur à 0,30, elle est particulièrement spacieuse à l'intérieur et sait rester sobre en carburant. Sa mécanique reprend le traditionnel bicylindre porté à 851 cm³ comme sur les dernières Dyna X. En 1955, on verra l'association de Panhard avec Citroën. Ces accords avantagent les deux constructeurs car d'une part Panhard voit son réseau de distribution fortement augmenté et d'autre part, Citroën peut insérer dans sa gamme un modèle d'avant-garde entre la 2CV et la DS. Petit à petit, l'aluminium est progressivement abandonné au profit de l'acier et ce, au grand dam de son agilité et de sa sportivité.
Pour recouvrer ses qualités originelles, il faudra que la Dyna attende la fin de vie avec l'apparition d'un moteur plus puissant dérivé de la compétition : le moteur "Tigre". Entre temps, la gamme se diversifie avec une fourgonnette et un cabriolet dont le prototype a été réalisé par le carrossier belge Albert D'Ieteren. La mode des peintures bicolores touche la maison d'Ivry et les teintes deviennent plus vives ....

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Les restrictions imposées sur les carburants qui ont suivi la crise de Suez ont permis à Panhard de profiter des consommations basses de la Dyna pour augmenter ses ventes. Mais ce n'est qu'un feu de paille, car dès 1958, les ventes s'essoufflent. Il faut se rendre à l'évidence, il devient impératif de moderniser la Dyna.
Le cahier de charges de la voiture précise qu'il faut qu'elle soit une 5 CV, consomme 6 litres aux cent et possède 6 places. En additionnant tous ces chiffres, on arrive à 17 et, puisque c'est une Panhard & Levassor, on l'appellera la PL 17 ! Ce nom fait en plus le pendant à la DS 19 du quai de Javel. Finalement, le 26 juin 1959, la PL 17 est présentée à la presse. Elle y fait bonne figure malgré ses surcharges décoratives qui lui donnent un air plus kitsch que les lignes simples de sa devancière. A y regarder de plus prêt, par un jeu subtil de joncs en aluminium poli disposés horizontalement, la carrosserie paraît plus élancée, voire plus effilée. Le capot avant est plus plat et les phares sont plus écartés, ce qui contribue à élargir visuellement la voiture. Quant au coffre arrière, il est devenu énorme. Trois modèles sont proposés, un modèle "volontairement sobre", un modèle luxueux appelé "Grand Standing" et un modèle sportif propulsé par un moteur "Tigre" de 50 ch. Une version utilitaire est également au programme, elle est déclinée en camionnette bâchée, en pick-up et en fourgonnette tôlée ....

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Au final, le public apprécie et la production démarre sur les chapeaux de roues. Grâce au succès remporté par les PL17 au Rallye de Monte-Carlo en 1961, la firme d'Ivry peut enfin voir l'avenir sous de meilleurs auspices. Un cabriolet voit le jour, le petit bicylindre évolue techniquement tout en gardant pratiquement la même cylindrée et enfin, les portières avant s'ouvrent dans le bon sens.
Afin d'asseoir sa renommée, un expédition à travers seize pays asiatique est lancée. Elle durera neuf mois et permettra à Panhard de démontrer la fiabilité et la robustesse des PL17. A partir de 1963, la voiture subit un important lifting et un break conçu en Italie apparaît même au catalogue.
A partir de 1964, exit l'appellation PL17, il faut maintenant parler de 17B pour "berline" ou de 17BT pour "berline à moteur Tigre". Cette dénomination a été décidée afin de l'accorder avec celle du coach 24CT en production depuis bientôt un an. Mais hélas, il faut se faire une raison, la 17 a vécu. En mai 1965, la dernière 17 tombe des chaînes. Elle ne sera jamais remplacée car depuis avril, la société Panhard est sous le contrôle total de Citroën dont les bureaux d'étude se penchent déjà sur la future GS ....

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Finalement, la PL 17 n'était qu'une version assagie de la "Dyna 54". Le binôme "Dyna 54 / PL17" aura quand même tenu presque douze ans et compte tenu de ses qualités et de ses défauts, il faut reconnaître que c'est un exploit. Critiquée par les uns mais aussi adorée par les autres, elle n'a jamais laissé personne indifférent. Force est même de reconnaitre qu'à son retrait, beaucoup de ses fidèles se sont retrouvés orphelins. Mais les passionnés du modèle et de la marque continuent fièrement à s'occuper de ce modèle fétiche aux travers des nombreux clubs et associations qui se sont constituer pour qu'elle perdure au maximum ....

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La « Panhard PL17 », c'est ça ...



La « Panhard PL17 », c'est ça ...





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