Automobile Historique est un ancien magazine généraliste aujourd'hui disparu consacré à l’automobile ancienne, créé en 2000 et publié par les " Editions de La Hulotte ". Cette revue était gérée par François Dulac, le directeur de la publication et imprimeur de profession, qui travaillait essentiellement à partir et autour des archives de Serge Pozzoli, ce précurseur bien connu dans le domaine de la collection d'automobiles anciennes, mais aussi et surtout réputé comme immense historien qui mit toutes ses archives personnelles au service de cette revue ....
Le magazine Automobile Historique était donc orienté vers des articles historiques sur la compétition et la course automobile, un créneau clairement plutôt pointu et fatalement pas vraiment grand public, ce qui fait que la revue ne rencontrait aucune concurrence significative. Pourtant afin d'accrocher un large public, le magazine va s'offrir tout au long de son existence quatre formules différentes de présentation ....
Le magazine Automobile Historique était donc une revue traitant du sport automobile et des courses en général, récentes ou plus anciennes, mais aussi de voitures historiques, de portraits de pilotes, de constructeurs, d'essais et de reportages. Le tout premier numéro de Mars / Avril 2000, au format 230 x 300, était donc un bimestriel qui se présentait avec un dos carré et une couverture en papier glacé assez luxueux sur environ 120 pages pour un prix de vente assez coûteux ....
Le magazine Automobile Historique offrait des textes qui étaient le fruit d'un travail " sérieux, documenté et soigné ", selon son directeur François Dulac. Flavien Marçais, le rédacteur en chef, bien connu dans le petit monde des VEC, était assisté par quelques collaborateurs reconnus comme Pierre Abeillon, Yves Kaltenbach, Maurice Louche ou Frédéric Veillard pendant les onze premiers numéros avec une couverture au fond bleu, et une pagination comprise entre 116 et 132 pages ....
L'iconographie du magazine Automobile Historique était assez exceptionnelle. Les photos dans chaque numéro étaient contemporaines quand il s'agissait d'essais d'anciennes et d'époque quand les rédacteurs parlaient d'un évènement ou d'une personnalité du passé. La Revue n'avait pas l'ambition première de s'intéresser aux voitures de tourisme aussi prestigieuses soient-elles, mais cela ne l'empêchait pas de proposer quelques articles fort documentés sur quelques GT sportives phares ....
Le magazine devenait tout simplement " Automobile Historique " après avoir débuté comme "La revue de l'Automobile Historique" à partir du numéro 9. Sébastien Dulac reprenait alors le flambeau d'éditeur du titre en remplacement de son père François. Curieusement pour l'époque, à l'image des périodiques plus récents pour la jeunesse, un poster détachable était inséré dans la revue jusqu'au numéro 13. Dans chaque numéro, un dossier majeur sur un sujet pouvait compter de vingt à trente pages ....
Le magazine Automobile Historique proposait des biographies qui s'avéraient très documentées et passionnantes, comme par exemple celle de Paul Frère, Carlos Pace, Nino Farina, Mauro Forghieri, Rob Walker, Jo Siffert, Gordon Murray, Ferrucio Lamborghini ou Louis Chiron pour ne citer que certaines des plus connus. Les évènements du moment concernant les anciennes faisaient l'objet de reportages complet et très bien documentés comme par exemple le "Monte Carlo historique", le "Goodwood Revival", la "Targa Florio" ou aussi le "Tour d'Espagne Classique" ....
Le magazine Automobile Historique s'intéressait aussi aux courses du passé comme par exemple le "GP d'Allemagne 1957", le "GP de Monaco 1952", le "GP de l'ACF 1954", les "1000 km de Paris 1962", ou le "Tour Auto 1971". Les plus prestigieuses voitures de courses étaient mises à l'honneur comme par exemple les "Matra sport prototype", les "Lotus 25 et 33", les monoplaces "Ferrari 1957/1960" ou les créations d'"Amédée Gordini". Dès le numéro 12, la revue abandonnait la traditionnelle couverture bleue et le titre devenait bleu puis ensuite vert avec une maquette assez modernisée mais toujours une pagination plutôt conséquente de 116 pages ....
Avec le numéro 13, Automobile Historique adoptait un nouveau rythme mensuel, à l'exception d'un numéro double chaque année en juillet août. Flavien Marçais n'étant plus de la partie, le format se réduisait au 210 x 285, mais la pagination restait égale ou supérieure à la centaine de pages. La maquette était remaniée, et la ligne éditoriale se voulait encore plus vivante. Il faudra attendre le numéro 33 pour voir apparaitre une évolution assez minime avec de la couleur différente en page de couverture et un logo partiellement retravaillé dans le souci de mieux mettre en valeur l'objectif majeur de la publication, sa vocation historique. Une signature illustre rejoignait la rédaction à partir de numéro 47, le fameux José Rosinski qui prenait le rôle de l'essayeur, et nous donnait ses impressions. Un tel gage de sérieux et de crédibilité était évidemment mis en avant par la revue, et le nom de ce pilote et journaliste apparaissait en page de couverture de manière assez évidente ....
Mais les positions sont difficiles à acquérir et à conserver sur le marché de la presse automobile consacrée aux voitures anciennes. Le modèle économique est fragile, et Automobile Historique n'échappera pas à ces contraintes. Faute d'un lectorat insuffisant en nombre, ce magazine de niche réservé aux vrais passionnés, aux fanatiques, aux amateurs pointus, peine à survivre. Toujours est-il que ce numéro 51 de décembre 2005 est le dernier d'une série qui n'aura duré que seulement cinq ans. Après bien d'autres, il était victime de l'ère d'internet et des aléas du difficile métier de l'édition papier. Ce bimestriel ne pouvait pas compter comme Outre-Manche sur la ferveur d'un public fidèle. Depuis, la formule n'a été reprise par aucun éditeur. Aucun autre titre ne semble avoir attiré les talents de cette génération d'historien de l'automobile. Les magazines actuels sur l'automobile ancienne sont parfois étouffants, car ils reviennent à l'infini sur des sujets mille fois étudiés et la forme prend trop souvent le pas sur le fond, qui manque vraiment d'épaisseur ....
Giovanni Michelotti est un très célèbre et très réputé designer automobile Italien né le 6 octobre 1921 à Turin en Italie et mort dans la même ville le 23 janvier 1980 qui est largement connu dans l'industrie automobile, car il fut entre les années 1940 et les années 1970, l'un des designers et stylistes les plus prolifiques du XXe siècle qui a signé quelques chefs d’œuvres pour les plus grands constructeurs automobiles ....
Giovanni Michelotti aurait dit-on dessiné suivant plusieurs sources sérieuses et bien informées plus de 1200 voitures ainsi que des camions et des autobus durant toute sa carrière. Ce designer assez génial et très inspiré a travaillé pour de très nombreux constructeurs automobiles, notamment BMW et Triumph, dont il dessine toute la gamme dans les années 1960, mais aussi pour Ferrari, Maserati, Felber, Daf, Volvo, DKW, Alfa Romeo, Lancia, Rédélé, Matra, Alpine, Hino, Prince, Siata, Abarth, Osca, OSI, Conrero, Zeta, Fiat, Dodge, Plymouth, Cunningham, Packard, Armstrong Siddeley, Lotus, Ford, Austin, BMC, Reliant, Neckar ou Jaguar ....
Tout juste âgé de 16 ans et venant de terminer sa scolarité, Giovanni Michelotti est embauché en 1937 comme apprenti chez le carrossier Giovanni Farina pour suivre les traces de son père alors employé dans l'atelier d'usinage de moteurs de Turin. Passionné de dessin, il fait ses premières armes avant d'être remarqué par la direction qui deux ans plus tard le nomme en 1939 à 18 ans dessinateur en chef de la firme. Mais la guerre va interrompre brutalement son curcus et ce n'est qu'à la fin du conflit qu'il va pouvoir signer de nombreuses carrosseries pour Ghia, Bertone, Allemano, Pininfarina ou Vignale car il maîtrise l'ensemble de la chaîne conduisant à un prototype, depuis l'esquisse initiale jusqu'à la maquette à l'échelle 1 ....
La General Motors lui propose au milieu des années 50 de prendre la direction de son bureau de style, mais il décline l'offre, préférant exercer son art à Turin avec ses confrères et amis carrossiers. C'est à cette époque qu'il a les honneurs d'habiller les premières Abarth 204 et 205 qui ne soient pas de strictes voitures de course. Pour ce même constructeur il dessinera aussi l'élégant coupé 2200 Allemano, le petit Spyder 207/A, la berlinette 750 MM, et le joli coupé Abarth 850 Scorpione ....
Depuis la fin de la guerre, les carrossiers italiens imposent sans réelle concurrence leur vision du design automobile. Ghia, Touring et PininFarina sont les maîtres incontestés. Quelques outsiders savent aussi se faire remarquer comme Giovanni Michelotti qui signe le dessin de la Cunningham C3 Continental. Les américains feront encore appel à ses services par l'intermédiaire du groupe Chrysler qui à partir d'un dessin de Michelotti produira la Dodge Zeder présentée à Turin en 1953 ....
Après-guerre, les grandes marques françaises de prestige sombrent les unes après les autres. Les grosses cylindrées disparaissent, mais une poignée d'artisans vont se satisfaire des petits moteurs fabriqués par Panhard, Simca ou Renault pour assouvir leur passion et Jean Rédélé est de ceux-là. La Rédélé Le Marquis dont les lignes sont l’œuvre de Michelotti est exposée à l'Auto Show de New York en janvier 1954. Plus tard Rédélé transformera sa marque en Alpine et confiera encore le design de ses nouvelles berlinettes Alpine A 106 et Alpine A 108 à Giovanni Michelotti ....
Au début des années 60, Giovanni Michelotti va dessiner la superbe Maserati 5000 GT qui sera confiée à la carrosserie Allemano. Cette voiture construite à seulement 22 exemplaires s'adresse aux personnes les plus riches de la société, pour qui une 3500 est trop commune. Évolution de la 3500 GT, la Maserati Sebring construite à 591 exemplaires est commercialisée en 1963. Sa carrosserie produite par Vignale sur un dessin de Michelotti paraît bien plus moderne que celle de sa devancière ....
Giovanni Michelotti va bien sur également travailler pour Fiat pour qui il dessinera au milieu des années 50 la très étonnante Fiat V8 Démon Rouge. Cet insolite coupé dessiné par Michelotti se distingue par son pare-brise panoramique, sa lunette inversée et sa casquette en prolongement du toit. En 1966, Michelotti expose au Salon de Genève un insolite coupé 2 + 2 Fiat 2300 S pourvu de roues à rayons et de phares semblables à ceux de l'Opel Kapitän. Plus tard, vers la fin des années 60, le styliste propose deux nouvelles interprétations assez proche de la Fiat 850. Enfin, Michelotti dévoile au Salon de Genève 1969 un coupé Fiat 125 aux lignes assez novatrices dont l'arrière étonne par la forme plutôt originale du coffre ....
Un autre constructeur transalpin, Lancia, fera également appel au talent de Govanni Michelotti en lui confiant dès 1957 le dessin d'une variation de sa vieillissante berline Appia pour la transformer en cabriolet Lancia Appia Convertible. Présenté au Salon de Turin, ce cabriolet est bas, racé et aux antipodes du style sévère de la berline née en 1953. Jusqu'en 1962, ce ne sont pas moins de 1.586 exemplaires qui trouvent preneurs, malgré un prix de vente très élevé. Au Salon de Genève 1962 est présentée une nouvelle version de la Lancia Flavia Convertible. Ses lignes sont dues à Michelotti, et il s'agit d'une des rares décapotables à quatre places du marché. La Flavia cabriolet s'adresse à une clientèle choisie, elle sera produite en 1.601 exemplaires jusqu'en 1967. En 1974, Giovanni sera chargé d'embellir et aussi de moderniser la triste berline Beta, il va donc dessiner l'insolite Lancia Mizar ....
Giovanni Michelotti dessinera aussi des voitures pour de très nombreux autres constructeurs aussi bien sur le marché européen que pour les États-Unis ou aussi le Japon. Il proposera par exemple sur le marché Japonais la berline Prince Skyline commercialisée à partir d'avril 1962, en version cabriolet et coupé. Il présente également à Turin en 1963 le petit spider Neckar StTrop 1200 S construit sous license OSI. Michelotti va encore créer ce superbe Coupé Jaguar D équipé de tous les accessoires mécaniques de la marque. Il dessinera aussi la Zeta, cette insolite automobile australienne sans portes équipée d'un moteur ZF. Mais aussi la Hino Contessa japonaise en version berline et coupé. En 1965, la Ford Anglia Torino destinée au marché du Benelux et de l'Italie. Plusieurs Ferrari sur commande de Luigi Chinetti ou de Felber seront aussi étudiées par Michelotti. On lui doit également des modèles originaux mais moins courants pour Volvo, Daf, Matra, Lotus ou DKW ....
Giovanni Michelotti sera un designer attitré de BMW dont il dessinera quasiment toute la gamme dans les années 60. Il est sollicité en 1957 pour proposer un aspect plus moderne aux productions bavaroises. Sa première création significative est la BMW 700, dans ses différentes versions de carrosseries, coach, cabriolet et coupé. Suivra ensuite le très élégant coupé BMW 507 exposé au Salon de Turin 1959. C'est toujours lui qui dessinera les berlines BMW 1500 et BMW 1800 assez largement influencé par la Chevrolet Corvair. On lui doit encore pour le compte de BMW, la 600, la 1600, la 2002, ou la 3200, qui ont largement participé au positionnement de la marque sur le marché mondial en tant que fabricant de voitures de sport ....
La plus importante collaboration de Giovanni Michelotti avec un constructeur sera celle qu'il va entretenir avec la marque britannique Triumph dont le tout premier modèle, le coupé Triumph Italia sera présenté au Salon de Turin en 1958 en combinant un châssis et une mécanique ayant fait ses preuves avec l'élégance d'une carrosserie italienne. Rapidement va suivre la Triumph Herald disponible en berline deux portes, coupé, cabriolet et break, et qui préfigure une longue collaboration avec le constructeur anglais durant les années soixante. Il va aussi dessiner le roadster Triumph TR4 avec quelques trouvailles qui ont fait date dans l'histoire de l'automobile, comme les phares intégrés à la calandre et munis d'une petite visière concédée par le capot. il signe encore les lignes de la Triumph Spitfire dévoilée au Salon de Londres 1962. On lui doit encore les berlines Triumph 2000 et 2500 PI, les coupés Conrero et Vitesse, puis les berlines 1300 et 1500 suivies de la fameuse Triumph Dolomite Sprint à vocation sportive qui terminera sa carrière en 1980 ....
La marque automobile Unipower fait parti de ces nombreux artisans automobiles Anglais qui étaient spécialisés dans la construction de petites voitures de sport dans les années 60 à 70 bien avant que l'industrie automobile du Royaume Uni ne parte en déliquescence. C'était au départ un constructeur spécialisé dans les camions et les tracteurs agricoles ou forestiers du nom de Universal Power Drives Ltd basé à Perivale dans le Middlesex et plus tard racheté par UWF Automobile à Londres ….
Cette petite firme n'aurait apparemment construit qu'un seul et unique modèle avant de disparaitre, la belle Unipower GT dont les origines remontent à 1963 lorsque un passionné de compétition et d'automobile, Ernie Unger, grand amateur d'Abarth, ancien pilote de Lotus, et manager de l'écurie Elva, rencontre dans les paddocks du circuit de Goodwood un jeune dessinateur indépendant, Val Dare-Bryan, lui aussi passionné par l'automobile et surtout le développement des voitures de course ….
De cette rencontre entre ces deux hommes et des très longues conversations qui ont suivi, la genèse de cette Unipower GT venait de démarrer. L'idée était de concevoir une petite sportive sur la base de celle qui commençait à devenir un véritable succès commercial, la petite Mini, commercialisée depuis 1959 par BMC. En fait l'énorme banque d'organes de BMC rendait la tâche beaucoup plus facile et surtout bien moins onéreuse pour qui voulait se lancer dans la construction d'une nouvelle voiture. En effet tout était rapidement disponible à moindre coût, le moteur, les freins, les suspensions, et finalement il ne restait plus qu'à trouver un investisseur pour bien les épauler financièrement et ainsi les aider au mieux à concrétiser ce projet ....
Le manque évidant de moyens financiers pour poursuivre l'étude et surtout aussi la commercialisation de la future Unipower GT fut donc très vite résolu par les deux créateurs qui vont rapidement trouver l'homme de la situation. En effet, un certain Tim Powell, un ancien champion de motonautisme, qui dirigeait une société du nom d'Universal Power Drives voyait dans cette voiture de sport un moyen de diversifier ses activités, et en rachetait finalement les droits. Cerise sur le gâteau, son ami personnel, Andrew Hedges, pilote de course pour BMC, le rejoignait lui aussi dans cette belle aventure. Finalement avec les quatre hommes tout était réuni ....
Les quatre associés partageant le même enthousiasme avaient donc dans l'idée de construire une petite GT sportive qui rassemblerait l'efficacité britannique et la beauté italienne. L'originale Unipower GT était sur les rails et grâce à son design audacieux et à la qualité de sa construction, inhabituelle pour l'époque, cette GT est devenue la plus belle et la plus sophistiquée des sportives jamais construite basée sur la banque d'organes BMC et plus particulièrement la mécanique de la petite Mini. Elle va d'ailleurs devenir très prisée en Angleterre par les nombreux pilotes amateurs qui vont trouver un petit coupé GT sportif suffisamment puissant et robuste qui proposait d'excellentes performances mais aussi capable d'être utilisé sur route ....
Un châssis tubulaire spécial inédit fut donc construit spécifiquement pour l'insolite Unipower GT, qui reprenait les trains roulants largement modifiés de la petite Mini et aussi son moteur mais ici installé en position centrale arrière. Une carrosserie extrêmement basse et profilée fut dessinée, qui adoptait un pare-brise de Triumph GT6. En dehors d'Austin, de nombreux autres éléments étaient empruntés chez Ford et Jensen d'autres marques du Groupe BMC. Cela permettait en fait d'avoir des pièces rapidement disponibles et adaptables tout en réduisant les coûts de reviens. Cette berlinette très originale mesurait 3.56 mètres de longueur, 1.45 mètres de largeur, et 1.03 mètres de hauteur pour un poids plume d'environ 450 kg à vide ....
La carrosserie en fibre de verre de cette Unipower GT recouvrait un arceau cage sophistiqué et robuste fixé directement sur le châssis. L'ensemble offrait ainsi une structure légère et rigide qui avec la suspension à triangles indépendants aux quatre roues montée avec des amortisseurs et des ressort hélicoïdaux permettait d'avoir une excellente tenue de route. En effet, combinant la légèreté avec un centre de gravité assez bas et une faible traînée due à une bonne étude aérodynamique, cette GT était plutôt performante et facile à conduire à grande vitesse. Dotée enfin d'une transmission manuelle à quatre rapports, elle était disponible en deux versions, soit avec le petit bloc de 998 cc ou avec l'autre moteur plus puissant de 1275 cc ....
Pour ce qui est de la mécanique, la Unipower GT est donc équipée dans sa version la plus puissante d'un moteur provenant de la cousine Austin Mini. Ce moteur est un 4 cylindres en ligne de 1.275 cm3 provenant de la Cooper S qui amélioré par Speedwell développe 120 chevaux ce qui lui donne des performances très honorables pour l'époque avec une vitesse maximale de 200 km/h et un 0 à 100 km/h en 8 secondes. Présentée pour la première fois au London Racing Car Show de 1966, où elle allait rencontrer un certain succès auprès du public et de la presse du sport automobile, plus d'une année allait encore s'avérer nécessaire pour la mettre enfin au point ....
Voici quelques questions que se posent beaucoup de passionnés de voitures anciennes de collection. En fait c'est un débat récurent qui anime pas mal de discussions de ces fanatiques, et je suis persuadé que vous aussi vous vous êtes un jour questionné. Quels véhicules sont de nos jours les plus précieux et donc les plus convoités ? Et finalement pourquoi ? ....
Il faut donc savoir que habituellement la valeur d'une voiture augmente en fonction de sa rareté ou si c'est un modèle sportif du palmarès qu'elle aurait éventuellement acquis dans certaines courses légendaires comme par exemple les 24 Heures du Mans. Mais parfois la raison de l'engouement pour certaines voitures est un peu moins évident, en effet il peut s'agir par exemple de la personnalité à qui elle a appartenu ....
Pendant de nombreuses années les prix de ces voitures exclusives sont resté dans des normes acceptables. Mais depuis peu, les choses ont bien changé et il existe actuellement une vague de montants assez fous qui se sont pratiqués lors des plus récentes ventes aux enchères spécialisées. Même si le prix public est déjà considérablement élevé, c'est dans les coulisses de l'anonymat que les transactions les plus astronomiques sont atteintes sur certains types de bolides bien précis ....
Voici une petite compilation d'une quinzaine de voitures les plus chères du monde, du moins celles qui sont connues dans les plus prestigieuses ventes. Il peut être vraisemblable ou du moins admis par les connaisseurs que certaines voitures se seraient vendus de façon plus secrète pour des montants plus élevés ....
