Figoni et Falaschi est une petite entreprise française de renom qui fabriquait des carrosseries automobiles et qui a été créé par Giuseppe Figoni et Ovidio Falaschi en 1935 à Boulogne-sur-Seine. De nos jours, quand on parle de design automobile, on pense aux grands studios italiens qui ont si fortement marqué le style des belles carrosseries dans les années 50 et 60, mais on ne pense pas aussi spontanément au design lorsqu'on évoque l'automobile française des 50 dernières années. Et pourtant la carrosserie Figoni et Falaschi a construit des voitures au style flamboyant et aux dimensions démesurées qui ornaient entre les deux guerres certains quartiers chics de Paris ou de la Côte d'Azur et qui sont encore aujourd'hui toujours admirées ....
L'histoire commence au sortir de la Première Guerre mondiale, quand la France devient l'un des premiers pays industrialisés du monde, avec les Etats-Unis et l'Angleterre. De nombreux étrangers passionnés d'automobiles, ne pouvant exercer leur art dans leur pays, viennent en France trouver les débouchés qui leur manquent chez eux. C'est à cette époque qu'un jeune immigré Italien, Giuseppe Figoni, après avoir été apprenti chez le carrossier Vachet, où il a appris son métier de tôlier formeur, se met à son compte en 1923 à Boulogne-Billancourt. L'activité commence rue de l’Église par la construction de voitures de courses et de records pour Alfa Roméo, Delage et Delahaye qui trouvent en lui le partenaire idéal pour ce travail ....
Giuseppe Figoni encore tout jeune carrossier adopte toutefois dès ses débuts un style sportif et raffiné, inspiré par la construction aéronautique. De très grandes marques lui font immédiatement confiance et il travaille sur de beaux châssis comme Ballot, Hotchkiss, Salmson, Talbot, Hispano Suiza, Bugatti, ou Lancia. L'automobile était toutefois réservée à une élite fortunée capable de s'offrir ces merveilles habillées par des carrossiers rivalisant de créativité et de talent. Mais le talent ne manquait par à Figoni qui va donc rapidement s'intéresser à des châssis plus importants demandant beaucoup plus de travail, et en vient assez vite à habiller avec maitrise quelques unes des très rares Duesenberg qui arrivent en France ....
En 1935, l'entreprise de Guiseppe Figoni prospérant, l'affaire doit donc prendre une dimension plus importante pour se développer. Figoni s'associe à un compatriote, Ovidio Falaschi, pour créer la Carrosserie Figoni et Falaschi. Falaschi n'est pas un carrossier, mais un conseiller financier avant tout qui gère la comptabilité et ne s'occupe pas de carrosserie. Débarrassé des problèmes administratifs, Figoni a donc désormais les mains plus libre pour se consacrer exclusivement à la création. Le style du maître, qui se fait désormais appelé Joseph, s'affirme d'année en année et grâce à lui l'automobile s’affranchit définitivement du style hippomobile. Il s'impose comme le chef de file d'une nouvelle génération qui se démarque par son goût pour les formes fuyantes et les ailes enveloppantes qui vont révolutionner le design ....
La carrosserie Figoni et Falaschi réalise de nombreuses voitures à caractère sportif, le plus souvent des coupés et des cabriolets, dont beaucoup sont devenues de nos jours les reines des concours d’élégance. Un haut degré de finition est toujours de mise et ses créations sont caractérisées par un style très personnel, souvent assez flamboyant, mais toujours vraiment élégant. Le vent était l'ennemi de Giuseppe Figoni et il va donc pousser à l'extrême sa volonté d'explorer les possibilités offertes par les carrosseries aérodynamiques. Figoni n'a jamais traité cette science de manière empirique mais au contraire il recherchait l'efficacité dans les formes. Le talon d'Achille de l'automobile étant ses roues et ses pneus qui perturbent beaucoup l'écoulement de l'air en créant de la traînée, nombre de ses voitures étaient testées à Meudon dans un laboratoire spécialisé, sous le contrôle de Jean Andreau ....
Ce soucis extrême de l'aérodynamisme va emmener Figoni et Falaschi à construire celle qui va devenir la plus célèbre de ses voitures la fameuse "goutte d'eau". La divine Talbot-Lago T150-C-SS de 1937, était carrossée spécialement pour le compte du Maharajah de Khapurthala, qui l'a offerte à sa fille. La voiture et sa très fortunée maîtresse qui ont remporté en juin 1938 le Concours Femina a également remporté de nombreux concours d'élégance et continue à le faire aujourd'hui. C'est sans doute le plus célèbre modèle conçu par la carrosserie Figoni et Falaschi, tout au moins celui qui est encore connu par tous les passionnés d'automobiles de nos jours. A cette époque, la carrosserie Figoni et Falaschi est au sommet de son art et certainement au tout premier rang des carrossiers européens question design ....
Avant la Seconde Guerre mondiale, lorsque Delahaye se porte acquéreur de Delage, il hérite de l'excellence technique de Delage en sport automobile. C'est à cette période que Figoni et Falaschi lance le cabriolet Delahaye 135 M « Narval » qui sera acheté par Charles Trenet et appelé ainsi à cause de son avant rappelant le cétacé. Ce cabriolet de type Mylord a été construit à 18 exemplaires, dont neuf existent encore aujourd'hui, chacun ayant ses particularités et sa propre finition. On reconnaît les lignes générales des Phaéton Grand Sport d'avant-guerre, mais elles arborent maintenant un avant agressif orné, au sommet de leur calandre, d'une bosse évoquant le rostre d'un narval, d'où leur nom. A l'arrière, des ailerons au dessin prononcé et les belles décorations chromées prolongent les ailes avec grâce ....
Un autre sommet de l'art de Figoni et Falaschi est la ligne dite goutte d'eau. C'est en fait l'un des dessins les plus fulgurants et les plus remarquables de la carrosserie française d'avant-guerre. Cette interprétation toute instinctive de l'aérodynamique est caractérisée par la forme ovale des vitres latérales et par l'aspect fuyant de la carrosserie, toute en courbes sensuelles. Le premier exemple apparaît en 1937 sur le châssis Talbot-Lago SS. On le retrouvera aussi sur d'autres châssis Talbot-Lago avec quelques changements. Le style Figoni a alors atteint son apogée. C'est aussi la période ou Figoni se lie d'amitié avec le jeune PininFarina, avec le carrossier Viotti, mais aussi avec le célèbre pilote de course italien Tazio Nuvolari. Ces relations lui permettent de faire connaître son travail de l'autre côté des Alpes, un juste retour aux sources pour cet immigré Italien. Ce faisant, il bénéficie d'un quasi monopole dans l'habillage des modèles Alfa Romeo vendues en France par l'importateur ....
Le Salon de l'Auto de Paris fait honneur aux voitures du carrossier et le nom de la carrosserie Figoni et Falaschi s'exporte bien. L'entreprise produit des carrosseries démesurées, aux lignes vraiment originales mettant très bien en avant des rondeurs si flatteuses qu'elles démodent tout ce que la concurrence peut proposer. Nombreux sont les confrères qui s'inspirent donc de ses réalisations comme Saoutchik, Pourtout, Franay, ou Letourneur et Marchand. La carrosserie Figoni et Falaschi exploite avec succès le principe du carénage intégral, qui consiste à passer une robe au châssis en l'enfermant dans une gaine aérodynamique. La période est encore euphorique pour le carrossier. Les voitures françaises de grand luxe plaisent aux étrangers fortunés, essentiellement américains et le gouvernement encourage ce type de vente ....
Mais après guerre, le carrossier Figoni et Falaschi encore sur son nuage ne tient pas compte des mutations stylistiques en cours tant aux Etats Unis qu'en Italie et il persiste en s'attachant à ces formes déjà démodées, et en les grimant inutilement d'accessoires qui alourdissent l'harmonie d'ensemble. Les anciens châssis français se trouvent vite dépassés par les fabrications étrangères. Mais au delà de la finition désastreuse, Figoni et Falaschi tombe trop souvent dans la laideur gratuite, avec des chromes à la pelle, et des combinaisons de teintes criardes et mal assorties. En 1951, Ovidio Falaschi retourne en Italie, et y achète un hôtel. Le déclin des marques françaises de prestige semblant inéluctable, Guiseppe Figoni seul ne peut que se retourner vers les constructeurs de voitures " populaires " comme les Citroën 15 CV, Simca 8, Simca Aronde. En 1955, Figoni cesse définitivement son activité de carrosserie pour se consacrer à l'entretien de ses voitures pendant quelques années avant de devenir finalement agent Lancia en 1961 puis concessionnaire en 1975 ....
Henri Chapron est né à Nouan-le-Fuzelier en Sologne le 30 décembre 1886 et décédé à Paris le 14 mai 1978, c'était un Maître Carrossier automobile français célèbre et reconnu. Son petit atelier de carrosserie, créé en 1919 se trouvait d'abord à Neuilly-sur-Seine puis après agrandissement à Levallois-Perret, dans les environs de Paris. Passionné d'automobiles Henri Chapron était un artiste, un perfectionniste ayant l'amour des choses bien faites qui ne vivait que pour parfaire son œuvre ....
Henri Chapron était bien plus qu'un simple styliste c'était aussi un redoutable chef d'entreprise. Épaulé par des designers comme Philippe Charbonneaux ou Carlo Delaisse, l'entreprise qui porte son nom est parvenue pendant plus de soixante ans à maintenir sur le devant de la scène le bon goût français en matière automobile. Henri Chapron n'hésitait pas à apporter sur certaines réalisations de ses stylistes sa touche personnelle, la "touche Chapron". L'histoire de cet autodidacte commence en 1899 lorsqu'il quitte l'école primaire avec pour seul bagage son certificat d'étude et qu'il rentre comme apprenti chez un sellier car il a la passion de l'automobile ....
En 1900, alors âgé de 14 ans à peine, Henri Chapron entreprend courageusement son tour de France de compagnon ouvrier sellier qui durera plusieurs années, en passant notamment chez plusieurs carrossiers automobiles. Mais dès 1914, ce tour de France sera interrompu par la guerre. A la fin de la guerre, il épouse Berthe Joséphine Amélie Goberville qui devient sa femme et l'assiste dans la gestion de son petit atelier de carrosserie qu'il vient juste d'ouvrir à Neuilly-sur-Seine. Il débute son activité par la remise en état de voitures qui étaient utilisées pendant la guerre, en particulier des dizaines de Ford T arrivées directement des États Unis. Il les transforme astucieusement en torpédos quatre places ou en coupés chauffeur, plus raffinés que les modèle de série. Ceux ci rencontrent rapidement un grand succès et ses toutes premières publicités vantent ses "Ford francisées", plus élégantes, plus confortables et mieux finies que toutes celles qui sortent des usines de Détroit ....
Mais l'après-guerre n'était pas une période faste pour l'automobile et en Europe, la production automobile s'accroît assez lentement. Si quelques grands constructeurs commencent à produire eux-mêmes leurs carrosseries, quasiment tous les fabricants de châssis indépendants font toujours appel comme aux débuts de l'automobile à des artisans carrossiers. Parmi ceux-ci, Henri Chapron commence à se faire un nom par la qualité de son travail et ses idées nouvelles, et il voit défiler dans ses ateliers une multitude de châssis de différentes marques comme Hotchkiss, Ballot, Delage, Delahaye, Chenard et Walker, ou Panhard et Levassor. A cette époque, Henri Chapron a un avantage, il n'est pas entravé comme beaucoup de ses concurrents par la pesanteur technique alors en vigueur même si cela n'en fait pas pour autant un apôtre de la modernité car il préfère s'en tenir à un classicisme de bon goût ....
Les affaires de Henri Chapron prenant de l'ampleur, dans un contexte de croissance continue et de forte demande de la clientèle, il décide finalement de s'agrandir et il s'installe en 1923 à Levallois-Perret, dans un très vaste hall bâti par Gustave Eiffel au siècle précédent. Dès 1927, les affaires sont florissantes et l'entreprise compte désormais environ 350 personnes (des selliers, des peintres, des ébénistes, des mécaniciens, des tôliers) qui livrent en moyenne trois voitures par jour. Maintenant Henri Chapron ne dessine plus les carrosseries lui même, mais il emploie des bons stylistes, tout en supervisant de très prêt leurs travaux généralement basés sur ses propres idées. Chapron a su se cantonner a du travail de bon goût sans, comme beaucoup de ses concurrents, plonger dans les excès des décorations outrancières et du luxe tapageur. L'entreprise poursuit donc sans cesse son développement, et elle expose très régulièrement toutes ses très nombreuses créations dans les salons automobiles à Paris ou même à Londres par l'intermédiaire de son importateur ....
Au début des années 30, suite à la crise économique de 1929, Henri Chapron est parvenu à son modeste niveau à nouer des alliances plutôt solides et durables, en particulier avec Delage ou Delahaye en comparaison à ses confrères qui subissent la disparition des marques les plus prestigieuses. Ainsi, la sortie de la Delage D8 en 1929 lui fourni une base idéale pour qu'il puisse réaliser un très grand nombre de carrosseries sur ce châssis, qu'il s'agisse de cabriolets, de conduites intérieures, de coaches, car la nature sérieuse des fabrications de Louis Delage s'accommode à merveille du style sage, distingué, et sobre de Chapron. Il noue à cette époque une alliance avec Delahaye qui concerne dans un premier temps la production d'une berline Delahaye 135 sans pilier central, présentée au salon de Paris en 1935. Malheureusement en 1939, la guerre éclate et les ateliers de Levallois-Perret sont eux aussi réquisitionnés par l'occupant comme beaucoup de sites industriels ....
En 1948, après guerre, les constructeurs d'automobiles de prestige s'engagent dans une mauvaise voie. Les lourds châssis d'avant guerre dotés de vieilles mécaniques désormais d'un autre âge sont habillés par des caisses pseudo modernes qui vont bien vite lasser. Chapron parvient contrairement à beaucoup de ses confrères à conserver un certain équilibre car il sait mieux que les autres échapper à toutes ces compromissions. Chapron qui sait se remettre en question, mais qui voit surtout le nombre de châssis disponibles se raréfier, ose habiller un coupé Simca Sport et il adopte les lignes de "type ponton", qui intègre les ailes dans un seul volume. Mais il a pris le temps d'observer les erreurs de ses concurrents, pour ne pas les reproduire. Ses confrères disparaissent les uns après les autres, Antem, Figoni et Falaschi, Guilloré, Dubos, Faget-Varnet, Pourtout, mais la naissance de la Citroën DS va permettre à Chapron de préparer l'avenir de son entreprise avec cette voiture qui occupera ses ateliers pendant près de quinze ans. En 1956, un des derniers maître carrossier Franay cesse son activité et Chapron récupère sa clientèle. C'est dans ce cadre que le stand Chapron présente au salon de Paris une Rolls Royce et aussi une Bentley. En 1960 Letourneur et Marchand un autre célèbre leader de la fameuse école dy style à la française ferme à son tour ses portes. Henri Chapron est donc le dernier carrossier français de la grande époque à demeurer encore en activité ....
A partir des années 60, Henri Chapron va faire de la Citroën DS un de ses fer de lance et il va décliner cette voiture en de multiples versions en coach, en coupé, en break, en cabriolet voir même en limousine. L'assemblage des voitures s'effectue dans les ateliers de Levallois à partir d'une base livrée depuis l'usine Citroën, mais mécaniquement complète, habillée de son capot, des ailes avant et du pare-brise. Les DS arrivent ainsi partiellement carrossées, par grappe de cinq ou six châssis motorisés, les commandes sont acceptées au Salon de Paris, pour des livraisons prévues à partir du printemps de l'année suivante. Ses nombreuses versions les plus réputées et enviées sont la Croisette, la Caddy, la Concorde, la Dandy, la Palm Beach, la Leman, la Majesty, la Prestige, la Paris, ou la Lorraine. Mais ses bonnes relations privilégiées avec la firme du Quai de Javel vont lui permettre aussi de proposer des versions de la SM et plus tard de la CX avec des modèles comme la belle Opéra, la Mylord, ou la Landaulet. Fort de ce succès, Chapron réalisera aussi quelques voitures très spéciales pour la présidence de la république Française ....
Grâce aux nombreuses Citroën qui auront assuré un certain niveau d'activité, la carrosserie Chapron gagne encore de l'argent, même si les méthodes de production tendent à vieillir, et si le poids des charges devient difficile à supporter. Toutes ces transformations auront fourni du travail pendant une bonne quinzaine d'année, mais Citroën décide de retirer la DS de son catalogue et la carrosserie est ainsi privée d'une part importante de son activité. En entrepreneur avisé, Henri Chapron va donc diversifier son activité en se concentrant dorénavant sur le blindage, l'habillage et le garnissage intérieur des voitures avec une finition particulièrement luxueuse car le client pouvait piocher dans une très longue liste d'options comme les divers habillages en cuir, les enjoliveurs chromés sur les arches de roues, les baguettes décoratives, les toits transparent en plexiglas, les téléphones, les glacières, les tablettes escamotables, ou les bars emménagés. Finalement en 1975, Peugeot, qui s'apprête à commercialiser sa berline haut de gamme 604 dessinée par Paul Bracq contacte Chapron afin d'élaborer une version luxueuse de sa nouvelle venue. Après la DS et la SM, ce sont désormais les commandes spéciales sur base Peugeot 604 qui permettent à Chapron de conserver un certain niveau d'activité pour l'entreprise ....
Les lignes des voitures Chapron présentent la particularité d'une sobre homogénéité esthétique, et ce quelque soit le châssis utilisé. Le carrossier représente le bon goût français, sans exubérance. La clientèle apprécie cette simplicité mais non dépourvue d'élégance, et des proportions justes. Il n'y a pas de note discordante ni non plus de proposition trop osée, preuve d'un travail à chaque fois mûrement réfléchi, effectué sans empressement. Henri Chapron fut toute sa vie en relation avec de nombreuses personnalités, qu'elles soient de la politique, des affaires ou du spectacle. En homme droit, honnête et rigoureux, il n'a jamais cherché à tirer profit de ces relations. En 1963 Henri Chapron reçoit la médaille de vermeil de la ville de Paris et en 1966 il est honoré du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie. Henri Chapron décède à l'âge de 92 ans, il est inhumé au cimetière du Trocadéro. Son entreprise a connu des hauts et des bas, mais elle est toujours demeurée indépendante. Henri Chapron a été le seul carrossier des années 30 à avoir su négocier le difficile virage des années 50 ....
Pichon-Parat était une entreprise de carrosserie française spécialisée dans la conception automobile qui résidait à Sens dans le département de l'Yonne et qui débuta son activité au tout début des années 1950. Cette entreprise a étudié, transformé et créé, durant quasiment 40 ans, des voitures spéciales et sportives, dont l'originalité est toujours présente dans l'esprit de tous les passionnés de belles mécaniques tant leur style sortant de l'ordinaire ne laissait pas indifférent ....
Au début des années 1950, les grandes heures de la carrosserie spéciale française étaient arrivé au bout du chemin. Tous les célèbres grands noms de la profession se plaignaient en attribuant ce malaise à la diminution des commandes d'habillage des prestigieux châssis de luxe. Mais ce déclin provenait aussi du fait que ces artisans confirmés ne renouvelaient pas leurs techniques de fabrication vieillissantes, et ne travaillaient quasiment que sur des bases anciennes comme les Delahaye, Delage ou Talbot. Heureusement, au sein de la génération d'après guerre, quelques adeptes de renouveau vont enfin arriver comme les carrossiers Bernard Pichon et André Parat qui eurent une carrière ainsi qu'une production plus diversifiée et plus abondante ....
Bernard Pichon est né le 28 avril 1923, et André Parat le 9 mai 1923. Tous les deux installées à Sens vont faire connaissance juste après la libération alors qu'ils sont encore très jeunes, et une solide amitié va donc vite les rapprocher. Bernard Pichon entreprend une formation de tourneur, avant de faire l'acquisition d'un camion, et de s'installer quelque temps comme transporteur. André Parat intègre une école de chaudronnerie et obtient son brevet de soudeur ce qui lui permet d'avoir chez des garagistes des travaux de carrosserie. C'est en 1952 que Bernard Pichon propose à André Parat de s'associer pour créer des carrosseries selon ses idées. Les talents des deux hommes se complétaient à merveille, à l'un le soin de crayonner des lignes originales et de trouver les clients, à l'autre le travail des divers métaux, soit pour transformer des modèles déjà existants, soit pour créer des formes originales ....
Mais l'après-guerre n'était pas une période faste pour l'automobile et ils vont se faire la main avec des transformations de voitures américaines des années 40 en breaks ou en fourgonnettes, pour des artisans et commerçants qui, en ces temps difficiles, ont du mal à trouver des modèles adaptés et peu onéreux pour leur travail. Les premières automobiles modifiées furent des occasions ou des voitures accidentées reprises à moindre prix, mais le soin apporté à ces transformations, tant sur le plan esthétique que technique, apporta rapidement aux deux associés une très bonne réputation. Cela va leur permettre en 1949 de transformer la pataude limousine Ford Vedette en une berline trois volumes, un très élégant coupé et même une version break, le tout présenté dans la revue "Action Automobile et Touristique" ....
Les affaires de Pichon-Parat prenant de l'ampleur, le succès de leurs réalisations leur ouvre d’autres horizons. Grâce aux rencontres de “gentlemen-drivers” que Bernard Pichon côtoyait lors de compétitions automobiles locales ou nationales, ils voient arriver des commandes de petites séries de voitures destinées à la course. Ainsi leurs transformations de Panhard Dolomite et Renault 4 Izoard sortent de leur atelier et se classent très honorablement dans les épreuves de rallyes. L’essor fulgurant de ce petit atelier dans le domaine du sport leur permet d’asseoir leur réputation d’ouvriers rapides et efficaces. Toutes leurs réalisations artisanales mais élégantes sont sujets de conversations et finalement ils louent pour la première fois en emplacement au Salon Automobile du Grand Palais à Paris en octobre 1951 ....
C'est afin de se diversifier que durant l'été 1952, Pichon-Parat présentent en vrai précurseur un cabriolet Renault Frégate. Ils étaient les premiers à y songer, bien avant la version de Letourneur et Marchand et celle encore plus confidentielle de Mignot et Billebault, toutes deux disponibles seulement à partir de 1954. Dès le 2 octobre, jour d'ouverture du Salon de Paris, le cabriolet Frégate par Pichon Parat faisait honneur au stand du carrossier. Elle se singularisait par sa calandre en forme d'écusson, sa prise d'air aménagée sur le capot, et les très nombreux chromes qui décoraient les flancs et les ailes. Dès l'année suivante, l'atelier va pleinement se consacrer à l'habillage des châssis de Panhard Dyna et Panhard Junior car le constructeur de la Porte d'Ivry était très ouvert aux nombreuses idées et innovations proposées par cet artisan-carrossier préparateur d'automobile peu conventionnel ....
En 1952, Pichon-Parat va également proposer une version améliorée de la célèbre Citroën Traction 15/6. L'intérieur est revu avec l'adoption d'un levier de vitesses au volant. A l'extérieur, les quatre ailes sont largement modifiées et les phares avant sont maintenant intégrés dans les ailes. Des ouïes d'aération sont aussi ajoutées sur la face avant, seul le pavillon et les portes arrière restaient d'origine. Début 1953, Pichon Parat offrait un toit à la Dyna Junior qui était dorénavant habillée d'une robe en Duralumin très profilée. L'économie de poids avait été poussée à l'extrême et de ce fait, les Dolomites ne pesaient que 510 kg. Compte tenu de sa faible hauteur de 119 cm, le centre de gravité de la voiture se trouvait abaissé au maximum et sa tenue de route en était tout naturellement accrue. La Dolomite fit l'objet d'une série d'environ 60 exemplaires, et demeura au programme jusqu'en 1956. Pendant des années, on allait la voir engagée dans plusieurs rallyes régionaux, mais aussi sur les circuits où elle se retrouvait en concurrence avec les redoutables DB Panhard ....
Au Salon de Paris 1954, Pichon-Parat va présenter une superbe Salmson 2300 Sport largement retouchée et réalisée en aluminium. Le pilote René Cotton s'illustra à son volant au Monte Carlo, à la Coupe des Alpes, au Liège Rome Liège ou encore sur le Lyon Charbonnières. Au Salon de Paris 1955 l'atelier va proposer le coupé à portes papillon Renault 4 CV Izoard qui ne pesait que 532 kg, soit environ 80 kg de moins qu'une 4 CV en sortie d'usine. D'une manière générale, la presse se montrait assez unanime vis à vis de ces productions artisanales avec un style qui leur était propre, et leur aspect qui n'avait rien à envier aux meilleures des réalisations italiennes. L'atelier va aussi procéder à l'allégement de voitures par l'utilisation du duralumin sur des Peugeot 203 engagées en rallye ou des barquettes Talbot engagées au Mans en 1956. Pour sa sixième participation au Salon de Paris, l'entreprise va proposer un insolite coupé Simca Aronde, aux formes très originales, avec un pavillon muni d'un pare-brise panoramique et par ses superbes lignes arrière concaves. Ce coupé eut les honneurs de la couverture dans le mensuel l'Automobile de décembre 1956 ....
Les carrosseries réalisées par Pichon-Parat étaient réputées pour leur légèreté, et tranchaient avec les productions des derniers grands carrossiers de l'ancienne école. Cette renommée, qui fit rapidement le tour du milieu automobile, de même que la réputation de travailler vite avec des moyens limités, et donc Raymond Loewy, un des plus grands stylistes de l'époque d'origine française qui travaillait aux USA chez la marque Studebaker prend contact avec Bernard Pichon afin de faire réaliser des transformations. Le premier projet confié par Loewy fut la réalisation d'un coupé BMW 507 revu et corrigé avec un pare-brise à double courbure qui annonçaient déjà le style de la future Studebaker Avanti de 1962. Elle sera présentée en 1957 au Salon automobile de Paris en même temps qu'un superbe Coupé Peugeot 403 au pavillon surbaissé sans montant latéral, doté d'un pare-brise et aussi d'une lunette arrière panoramiques. Après la BMW 507, Raymond Loewy, satisfait de la rapidité et de la qualité du travail confiait au carrossier un nouveau projet sur une base Cadillac ....
Raymond Loewy va continuer au début des années 60 à alimenter l'atelier avec des commandes spéciales mais Pichon-Parat va aussi travailler sur d'autres projets personnels et assez insolites comme le premier break quatre portes sur base Dyna Panhard. Très élégant, il offrait un choix supplémentaire face à l'unique berline du catalogue. Suivrons des projets comme le tout premier karting en Europe le Pipat Kart ou le roadster Vespa Esterel. L'entreprise fut également sollicitée par plusieurs différents constructeurs au milieu des années 60/70 pour élaborer des prototypes ou transformer des modèles existants comme par exemple la Ligier JS2 dessinée par Frua ou la Citroën DS dessinée par Figoni pour la transformer en Coach ou même la Matra 620. Mais la grande spécialité de la maison devenait la transformation de berlines en break pour par exemple BMW, Peugeot ou Renault. Finalement courant 1960, Bernard Pichon quitte la carrosserie “Pichon-Parat” pour se faire embaucher d'abord chez Anthony Lago avant de devenir inspecteur commercial au sein de la division travaux publics de Fiat. L'entreprise n’ayant pas changé de nom, voit André Parat continuer seul à faire de la réparation et à carrosser des voitures spéciales. La carrosserie sera malheureusement radiée des registres officiels des métiers et du commerce en Novembre 1983 hélas lors de sa cessation d'activité définitive ....
Philippe Charbonneaux, qui est né à Reims le 18 février et mort à Saint-Dizier le 4 juin 1998, est un talentueux designer industriel français qui était spécialisé dans l'automobile. Cet homme hors du commun fascine autant les passionnés de design que les passionnés d’automobile. Bien que la scolarité de Philippe est été vraiment difficile car jeune garçon il avait la tête en l'air et passait déjà son temps à dessiner des avions, sa véritable passion était l'automobile. Ce designer encore trop méconnu de nos jours malgré la qualité de l’ensemble de son travail est, grâce à sa famille, entré enfin au Musée de l'Automobile de Reims ou son œuvre est exposée ....
Jeune homme, durant ses temps de loisirs, Philippe Charbonneaux va proposer aux grands carrossiers parisiens en vogue à l'époque comme Franay, Figoni et Falaschi, ou Saoutchick, ses tout premiers dessins de voitures et c'est d'ailleurs Figoni qui le présenta à Delahaye après guerre. Pendant la guerre, Il va effectuer son service militaire dans l'armée de l'air de 1937 à 1939 ou il occupe tout son temps libre en réalisant de nombreuses gouaches des avions engagés dans le conflit. A la fin de la guerre, ses dessins illustraient de plus en plus souvent les couvertures de magazines comme Science et Vie, l’Équipement Automobile, le Monde Illustré, etc ... C'est finalement grâce à ces couvertures, qu'il va se faire connaître et que la grande firme Delahaye va lui confier à partir de 1947 l'illustration de catalogues publicitaires ....
En 1948, Philippe Charbonneaux va finalement franchir une étape très importante dans sa carrière. En effet, la marque Delahaye conquise par toutes ses illustrations de catalogues publicitaires décide de lui confier la modernisation du style et du design de ses voitures. Il se met à l'ouvrage avec talent, et il redessine la silhouette générale de la Delahaye 235 en intégrant astucieusement les ailes et les phares dans un seul ensemble. Il venait d'imposer un style tout à fait nouveau à une époque où tout était encore à faire. C'est à cette époque que le pilote Jean Pierre Wimille sollicitait également Charbonneaux pour dessiner la carrosserie d'une voiture qu'il projetait de produire en petite série. Cette automobile devait être légère et rapide, elle devait aussi proposer trois places de front avec le conducteur au centre, et disposer d'un moteur central arrière. L'aérodynamique était un élément majeur de l'étude et finalement la Wimille fit sensation au salon de Paris en octobre 1948 ....
En 1949, Philippe Charbonneaux est repéré par le géant Américain Général Motors qui le recrute pour une période d'essais de 6 mois. C'était la plus grande époque de Harley J. Earl, le flamboyant patron du design de la GM, toujours à la recherche de nouveaux talents. La GM projetait alors de s'ouvrir plus largement vers le marché Européen, et la sensibilité reconnue du tout jeune designer français ne pouvait être qu'enrichissante pour le département géré par Earl. Mais Charbonneaux déchanta rapidement face aux méthodes de travail américaines car le style y était traité à la chaîne. Le dessinateur n'était responsable que d'un élément du dessin de la voiture, et non de la globalité du design. Au terme de sa période d'essai, malgré toutes les supplications de GM, il décide de plier bagage et de rentrer en France tout en revendiquant fièrement la paternité du design de la jolie Chevrolet Corvette ....
De retour en France au début des années 50, Philippe Charbonneaux va être contacté par Rosengart pour finaliser le dessin de la face avant du nouveau break Vivor que la marque s'apprêtait à commercialiser ainsi que du design général de la mignonne petite Ariette qui sera présentée au salon de Paris en 1951. Il va aussi assurer avec talent l'illustration des catalogues publicitaires du constructeur, mais déjà les jours des Rosengart étaient comptés et la marque cessera rapidement son activité. C'est donc au début 1953, qu'il va ouvrir son propre cabinet d'esthétique industrielle à Paris ou il sera assisté par un jeune styliste alors débutant du nom de Paul Bracq. A cette époque, Philippe fut un véritable "touche à tout" et il travailla dans des domaines différents et très variés tels que l'électroménager, les jouets, la bureautique, la papeterie, le matériel de manutention ou le mobilier urbain ....
Les années 50 s'ouvraient sur une période très faste pour la création de véhicules publicitaires car avec le retour de la caravane du Tour de France, la demande des industriels était importante. Philippe Charbonneaux va profiter de cette aubaine et va même révolutionner ce milieu, en imaginant des véhicules très futuristes, à l'aérodynamisme novatrice et au look accrocheur. Bien que cette période euphorique fut de courte durée, il va concevoir des engins qui vont marquer durablement ce créneau et qui seront construits pas des carrossiers connus comme Le Bastard, Heuliez ou Antem. Un excellent ami, Delahaye, fut pour lui et un client régulier qui l'encourageait à persévérer et ses travaux pour ce constructeur automobile furent nombreux jusqu'à sa disparition en 1954. C'est aussi à cette époque que les plus illustres carrossiers, Saoutchik, Dubos, Letourneur et Marchand, Chapron, Antem ou Franay donnaient forme aux croquis et aux gouaches de Charbonneaux ....
En 1955, Philippe Charbonneaux va recevoir un prix remis par le Groupement Français de la Carrosserie. Il va profiter des années 60 pour dessiner des tracteurs agricoles pour Renault, des cabines de camions pour Unicet, Berliet, Bernard ou Willeme, mais également des embarcations pour la plaisance, des engins militaires, des véhicules d'incendies ou des autobus pour Sovam. En 1960, Renault, se trouvant dans une impasse pour élaborer sa future R-8, décide de prendre conseil auprès du styliste indépendant et le résultat va combler la régie, puis les clients, si l'on en juge par la réussite commerciale de la voiture. Encouragée par ce succès, Charbonneaux fut chargé par la direction de Renault de créer une équipe de style. Il était autorisé à conserver son cabinet, à condition de ne pas engranger d'autres nouveaux contrats. Finalement, en janvier 1963, Philippe va quitter la régie en ayant imaginé et dessiné le profil à la manière d'un boomerang de la future R-16 qui ne sortira qu'en 1965 ....
A partir des années 70, Philippe Charbonneaux va prendre un peu de recul, en s'intéressant à l'histoire de l'automobile. Il avait eu pour habitude de conserver un exemplaire de chacun des véhicules dont il avait signé le design et au fil du temps, d'autres voitures ayant marqué l'histoire de l'automobile française rejoignirent le musée qu'il venait d'ouvrir à Reims. A la fin de sa vie, Charbonneaux s'intéressa aux questions de sécurité routière. De ce travail de recherche vit le jour l'étonnante Ellipsis, présentée au Mondial de Paris en 1992. Celle ci innovait sur de nombreux points, pas d'angle sur la face avant pour éviter les chocs frontaux, quatre roues positionnées en losange, un rayon de braquage exceptionnel, une position de conduite centrale, etc ... En collaboration avec le styliste connu Franco Sbarro sept prototypes furent construits, tous très différents. La 7ème Ellipsis à trois place est motorisée par un 6 cylindres Porsche et sa vitesse maximale théorique est de 300 km/h, grâce à un design soigné et une étude aérodynamique très poussée ....
